Kann die neue Kreuzung zum Anschluss der Birseckstrasse an die Rheinfelderstrasse nicht weiter nördlich (d.h. in Richtung Zentrum Birsfelden / Basel) einfacher und besser realisiert werden?
Die heutige Kreuzung Rheinfelderstrasse / Muttenzerstrasse ist sehr unübersichtlich. Das liegt daran, dass hier sowohl das Tram fährt als auch mehrere Strassen zusammentreffen – unter anderem die Hardstrasse. Dadurch kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen und Unfällen. Ein Umbau nach den gesetzlichen Vorgaben würde allerdings viel Platz benötigen, da die Kreuzung sehr nahe zur heutigen Kreuzung (neu Kreisel) Hauptstrasse/Schulstrasse liegt.
Als sinnvolle Lösung erwies sich die Entflechtung der Kreuzung. Nach Prüfung von zwei anderen Varianten zeigte sich, dass die Variante mit der Verlegung der Birseckstrasse am besten geeignet ist. Die heute vierarmige Kreuzung kann dabei in zwei dreiarmige Kreuzungen aufgeteilt werden. Die Kreuzung Hardstrasse / Rheinfelderstrasse bleibt dabei ohne Lichtsignalanlage, während bei der Kreuzung Birseckstrasse / Rheinfelderstrasse eine Ampel den Verkehrsfluss steuert. Darüber hinaus führt ein rechtwinkliger Anschluss der Birseckstrasse zum geringsten Landverbrauch aller untersuchten Varianten.
Gibt es bei der gewählten Kreuzungs-Variante keine Bedenken, da die neue Zufahrt zur Kreuzung Birseckstrasse / Rheinfelderstrasse sehr steil ist?
Nein. Die Birseckstrasse steigt vor der Einmündung in die Rheinfelderstrasse auf einer Länge von 17 Metern um maximal 8 Prozent. Dieser Wert entspricht üblichen Standards im Strassenbau. Ein Experte der für Ausnahmetransporte spezialisierten ASTAG (Schweizerischer Nutzfahrzeugverband) prüfte die neue Zufahrt zur Kreuzung Birseckstrasse / Rheinfelderstrasse und stufte die Durchfahrt als gut ein. Der benachbarte Weidenweg besitzt ebenfalls ein identisches Gefälle. Zudem steht die Ampel auf der Birseckstrasse an einer Stelle, an der Fahrzeuge fast waagerecht auf der Ebene anfahren können.
Könnte durch eine Verschiebung der Strassen- und Gleisachse nach Süden (Richtung Birs) auf der Hauptstrasse zwischen den Kreiseln Bären und Schulstrasse auf der anderen Seite zusätzlicher Platz geschaffen werden?
Mit der neuen Planung werden die Gleise im Vergleich zum ursprünglichen Betriebs- und Gestaltungskonzept um 75 Zentimeter nach Süden, also Richtung Birs, verschoben. Jede zusätzliche Verschiebung in diese Richtung würde bedeuten, dass auf Parkplätze, Veloständer und die Baumallee auf der südlichen Strassenseite verzichtet werden müsste. Für das lokale Gewerbe ist der Erhalt dieser Flächen wichtig, weil sonst lediglich sechs Längsparkfelder im Zentrum bestehen bleiben würden.
Braucht es den Mehrzweckstreifen in der Mitte der Strasse im Zentrum?
Mehrzweckstreifen in der Mitte der Strasse erhöhen grundsätzlich die Sicherheit von Fussgängerinnen und Fussgängern beim Überqueren der Strasse. Mehrzweckstreifen sowie Schutzinseln trennen den Verkehrsfluss, damit Verkehrsteilnehmende die Fahrbahn in zwei Etappen überqueren können und sicher auf der anderen Seite ankommen. Die Unfallstatistiken der letzten Jahre belegen ein höheres Risiko auf Strassen ohne diese Trennung.
Ab einer Breite von 8,50 m sind solche Querungshilfen verbindlich vorgeschrieben. Diese Regelung orientiert sich allein an der Distanz zwischen den Gehwegen, unabhängig vom Tempo oder der Anzahl der Fahrzeuge. Im Bereich von Haltestellen ermögliche Mehrzweckstreifen freie Sicht und verhindern gefährliche Situationen. Velofahrende können sicherer abbiegen, während Rettungsfahrzeuge in Notsituationen den Mehrzweckstreifen bei Einsätzen zum Teil als Fahrspur nutzen können.
Wären grosszügigere Vorplätze vor den Gebäuden im Zentrum nicht sinnvoller als der zwei Meter breite Mehrzweckstreifen in der Mitte der Strasse? Wären so nicht auch zusätzliche Parkplätze und breitere Wege für Fussgängerinnen und Fussgänger möglich?
Die gesetzlichen Vorgaben schreiben bei Fussgängerstreifen Mittelinseln vor, wenn die Fahrbahn breiter als 8.50 Meter ist. Im vorliegenden Projekt misst die Fahrbahn sogar 9 Meter. Verengungen zwischen den Inseln würden zu einen wellenförmigen Strassenrand führen, was den Fahrkomfort für Trams und den Autoverkehr spürbar mindert. Deshalb ist es sinnvoll zwischen den Inseln einen Mehrzweckstreifen zu platzieren. Diese Fläche kann zusätzlich für flächiges Überqueren der Strasse oder zum Aufstellen von Fahrzeugen bei Abbiegemanövern verwendet werden. Die hohe Anzahl an Fahrzeugen sowie die Breite der Fahrbahn machen Mittelinseln auch bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h erforderlich. Der Verzicht auf den Mehrzweckstreifen brächte kaum zusätzlichen Platz. Auch neue Parkplätze wären aufgrund der eingeschränkten Sichtweite nicht möglich.
Welcher Strassenbelag wird verwendet?
Im Strassenbereich wird ein spezieller Asphalt verlegt, der den Strassenlärm mindert. Dieser Belag senkt die Lautstärke um bis zu 3 dB (Dezibel). In Abstimmung mit der Gemeinde Birsfelden werden auf den Gehwegen Platten aus Naturstein verlegt. Die Parkfelder sowie Aufenthaltsbereiche werden mit einer Pflästerung gebaut, so dass Regenwasser versickern kann.
Die Muttenzerstrasse geniesst als Teil des «Bundesinventars der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS)» Schutzstatus. Wird mit dem Projekt nicht die Muttenzerstrasse räumlich vom Dorf abgeschnitten?
Die historische Muttenzerstrasse verläuft weiterhin entlang ihrer ursprünglichen Route. Die Denkmalpflege begutachtete den Projektentwurf und erteilte die Freigabe ohne Einwände.
Warum können bei der Haltestelle Schulstrasse die beiden Haltekanten nicht westlich des Kreisels Schulstrasse (Richtung Basel) liegen?
Die Tramhaltestellen müssen zwingend die gesetzlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes erfüllen. Alle Fahrgäste müssen ohne fremde Hilfe und ohne Stufen einsteigen können. Der Abstand zwischen Fahrzeug sowie Haltekante darf in der Höhe höchstens 5 cm betragen. Eine gerade Haltekante mit 27 cm Höhe stellt diesen knappen Abstand sicher. Die Einmündung des Birsstegwegs verhindert deshalb in Richtung Endstation Hard den Bau einer Kaphaltestelle. Eine Inselhaltestelle, welche anstelle der Kaphaltestelle erstellt werden müsste, würde mehr Landerwerb erfordern. Das verursacht hohe Kosten. Deshalb fiel die Wahl auf die gespreizte Kaphaltestelle. Diese Lösung entspricht den gesetzlichen Vorgaben und bindet den Platz vor dem Roxy sowie das Areal «Am Eck» in das gesamte Verkehrsnetz mit ein.
Warum kommt die Haltestelle Schulstrasse in Richtung Hard nicht direkt vor den Coop zu liegen, wie heute?
Das hat drei Gründe: Erstens könnten sechs geplante Parkplätze, die für das lokale Gewerbe von grosser Bedeutung sind, nicht realisiert werden. Zweitens müsste auf sieben Bäume verzichtet werden. Das würde die geplante Baumallee im zukünftigen Zentrum unterbrechen. Drittens ist der Abstand zwischen den Haltestellen Bären und Schulstrasse in Richtung Hard mit 150 m heute schon zu kurz. Üblich sind 400 m bis 600 m. Bei der Beibehaltung der Haltekante vor dem Coop würde die Distanz auf 125 m verkürzt.
Könnten die Haltestellen Bären und Schulstrasse nicht zusammengelegt werden?
Die Verantwortlichen untersuchten die Zusammenlegung in zwei Schritten und lehnten im Anschluss das Vorhaben ab. Die Gründe: Bei einer Zusammenlegung der Haltestellen müssten die Fahrgäste künftig längere Strecken zu Fuss zurücklegen. Die Anbindung des Birsmatt-Quartiers würde sich deutlich verschlechtern, da der Weg zur neuen Haltestelle länger als fünf Minuten dauern würde. Schätzungen sagten sinkende Passagierzahlen voraus. Reisende zum Aeschenplatz würden insgesamt mehr Zeit brauchen. Zudem würden Parkplätze wegfallen und es hätte weniger Raum für neue Bäume. Schliesslich würden Autofahrende und Fussgängerinnen / Fussgänger einander zu spät sehen, was die Unfallgefahr erhöhen würde.
Gibt es für die Tramhaltestelle Salinenstrasse keine schlankere als die geplante Lösung?
Nein. Die projektierte Lösung stellt einerseits für die Fahrgäste einen stufenlosen Ein- und Ausstieg ins Tram gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz sicher und garantiert in beide Richtungen eine sichere Veloführung. Damit für alle Verkehrsteilnehmenden genug Platz vorhanden ist, wird eine überstehende (auskragende) Stützkonstruktionen gebaut. So bleiben die bisherigen Gartenflächen der Anwohnenden weitgehend erhalten. Auch Schwertransporte können die Haltestelle passieren.
Warum kann die Tramhaltestelle Salinenstrasse nicht ohne Landerwerb von Privaten realisiert werden?
Die Projektverantwortlichen untersuchten sechs Varianten, um einen möglichen Eingriff in private Parzellen verhindern zu können. Jedoch erfüllte keine dieser Varianten die gesetzlichen Vorgaben des Behindertengleichstellungsgesetzes. Zudem gefährden sie die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden erheblich. Eine überstehende (auskragende) Stützkonstruktion ermöglicht es jedoch, dass die betroffenen Anwohnenden weiterhin nahezu dieselbe Gartenfläche haben werden.
Wäre eine Tramhaltestelle mit angehobener Fahrbahn und Velostreifen mit Lichtsignalsteuerung (Lichtinsel) nicht besser?
Haltestellen mit Lichtinseln bringen verschiedene Probleme mit sich. Trams und Autos behindern sich gegenseitig im Verkehr. Ein zusätzliches Lichtsignal wäre nötig. Dennoch gibt es besonders im abendlichen Berufsverkehr oft Staus direkt bei Haltestellen. Eine hohe Haltekante unmittelbar neben der Fahrbahn birgt Risiken, wie negative Erfahrungen aus Reinach belegen. Die Fahrgäste benötigen beim Ein- und Aussteigen mehr Zeit. Der Strassenquerschnitt schrumpft nur geringfügig, weshalb der Bau einer Stützmauer unvermeidlich bleibt.
Was ist eine Kaphaltestelle, was ist eine Inselhaltestelle
Bei einer Kaphaltestelle hält das Tram direkt an der Haltekante. Wartende Fahrgäste können so direkt einsteigen. Autos und Velos können nicht vorbeifahren.
Eine Inselhaltestelle liegt hingegen zwischen den beiden Strassenhälfte in der Strassenmitte. Die Fahrgäste warten auf einer erhöhten Plattform, während Autos und Velos am stehenden Tram vorbeifahren können, ohne die wartenden Fahrgäste zu gefährden. Tram- und Autoverkehr werden so voneinander getrennt.
Könnten die vorgesehen Kreisel Bären und Schulstrasse nicht kleiner sein?
Geplant sind bereits sogenannte Minikreisel. Diese haben einen Aussendurchmesser von 24 Metern. Damit ist sichergestellt, dass normale Busse und Gelenkbusse die angrenzenden Trottoirs beim Abbiegen nicht überfahren. Gleichzeitig zwingt die reduzierte Breite des Kreisels herannahende Fahrzeuge zum Verlangsamen ihres Tempos und unterbindet eine ungebremste Durchfahrt. Besonders Velofahrende profitieren von einem niedrigeren Tempo im Kreisel, da Autofahrende sie bei schneller Fahrt leicht übersehen.
Welche Vorteile bieten die beiden geplanten Kreisel Bären und Schulstrasse gegenüber ampelgesteuerten Kreuzungen?
Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen und Wartespuren für den abbiegenden Verkehr benötigen für die gleiche Menge Fahrzeuge deutlich mehr Fläche.
Die Kreisel erlauben, die Rheinstrasse und die Schulstrasse als gleichberechtigte Strassen zu planen, wodurch Anwohnende ihre Wohnviertel leichter erreichen. Sie schliessen das Zentrum betrieblich und gestalterisch ab.
Aus verkehrstechnischer Sicht ermöglichen sie das notwendige Zusammenspiel zwischen dem Kreisel Schulstrasse und der neuen Kreuzung Birseckstrasse / Rheinfelderstrasse, der die Verkehrsmengen im Zentrum steuert. Zusammen mit der Verlegung der Birseckstrasse ist ein Kreisel an der Schulstrasse die beste Lösung.
Die beiden Kreisel erlauben Wendemanöver („U-Turns“) auf der Strasse. Die aktuelle Strassenführung lässt das nicht zu.
Wird es möglich sein nach links in die Bärengasse abzubiegen?
Ja. Das Linksabbiegen von der Hauptstrasse, Fahrtrichtung Basel, in die Bärengasse wird künftig möglich sein. Wer auf der Hauptstrasse Richtung Basel fährt, biegt künftig direkt in die Bärengasse ab. Für ein Linksabbiegen aus der Bärengasse in Richtung Basel wird dafür der nahegelegene Kreisel genutzt und dort gewendet (U-Turn).
Wäre eine klassisch lichtgesteuerte Kreuzung mit Tramdurchfahrt nicht sinnvoller als die beiden lichtgesteuerten Kreisel «Schulstrasse» und «Bären»?
Das Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) prüfte sowohl Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen als auch Kreisel. Bei Lichtsignalanlagen braucht es für die Abbiegespuren viel Fläche. Die Planenden entschieden sich u.a. für Kreisel, weil die Bauform flüssige Übergänge von der gemischten Fahrspur im Zentrum zum einseitigen Eigentrassee für das Tram im Aussenbereich ermöglicht. Sie erlaubt flexible Manöver im Strassenverkehr. Die Rheinstrasse und die Schulstrasse treffen als gleichrangige Verkehrswege aufeinander. Velofahrende profitieren von einer höheren Sicherheit gegenüber lichtgesteuerten Kreuzungen. Optisch markieren die Kreisel das Ende des Zentrums.
Sind denn Turnarounds für Lastwagen, Busse und Sattelschlepper innerhalb des Dorfes überhaupt nötig? Könnten Wendemanöver dafür nicht besser beim «Erdnüssli»-Kreisel oder mit Umfahrungsschlaufen (z.B. über Rheinstrasse - Sternenfeldstrasse) durchgeführt werden?
Jedes Fahrzeug muss den Kreisel (Mindestdurchmesser von 24 Metern) in alle Richtungen befahren können. So können auch die Buslinien 80 und 81 sowie Lastwagen den Kreisel Bären ungehindert nutzen. Da die Ortsdurchfahrt gemäss der eidgenössischen Durchgangsstrassenverordnung zu den Hauptstrassen 3 und 7 gehört, müssen Befahrbarkeit und Durchleitfunktion gewährleistet werden. Ein Wendeverbot lässt sich nicht ausschildern.
Sollte das Velowegnetz nicht besser von der Rheinfelder- und Hauptstrasse abgetrennt werden?
Die kantonale Radroute auf der Hauptstrasse – Rheinfelderstrasse ist im kantonalen Richtplan festgelegt und muss als direkte, sichere Verbindung durchs Zentrum erhalten bleiben. Bei einer Aufhebung dieser Achse würden sie ihre Funktion als Durchgangsstrecke verlieren. Stattdessen würden die Velorouten deutlich länger und unsicherer werden. Die Fahrt in die Basler Innenstadt wäre nur mit Hindernissen und Umwegen möglich. Innerhalb von Birsfelden müssten Velofahrende dann über gefährliche Hauptstrassen ohne Schutzstreifen fahren, was die täglichen Wege riskanter macht.
Auch wenn die Anzahl der Parkplätze sich nicht ändert – werden sie laut Planung zum Zentrumsplatz hin verschoben und mehrheitlich auf die Seite der Birs verlegt. Schränkt das nicht das Gewerbe erheblich ein?
Die aktuellen Parkplätze an der Hauptstrasse weisen Mängel auf. Die neue Planung richtet sich nach den geltenden Normen sowie Richtlinien. Die geplanten Flächen bieten mehr Platz zum Ein- und Aussteigen. Ein Abstand von 70 Zentimetern zur Fahrbahn schützt Velofahrende vor aufschlagenden Autotüren. Zudem stehen die Fahrzeuge so, dass freie Sichtachsen entstehen. Diese Vorgaben sowie die neue Gestaltung erfordern daher eine neue Anordnung der Parkfelder. Gemeinsam mit der Gemeinde entstand eine Lösung mit vielen, gleichmässig über das Zentrum verteilten Parkiermöglichkeiten. Dafür wurde die geplante Baumallee angepasst. Die Kreisel ermöglichen die Parkplätze auf der gegenüberliegenden Strassenseite einfach zu erreichen.
Einige Autoparkplätze bieten bereits jetzt zu wenig Platz. Diese Flächen hätten auch ohne das aktuelle Bauprojekt aufgehoben oder umgebaut werden müssen - ebenso Parkplätze ohne rechtliche Grundlage. Bei jedem betroffenen Platz wurde einzeln geprüft, ob Ersatz an anderen Stellen geschaffen oder allfällige Einschränkungen durch bauliche Änderungen verringert werden könnten. An einer Stelle hat sich der betroffenen Landbesitzer für das Pflanzen von Bäumen statt eines Parkplatzes entschieden.
Welche Auswirkungen hat eine mögliche Einführung von Tempo 30 auf das Projekt?
Der Gemeinderat beantragte am 14. April 2020 eine Untersuchung für Tempo 30 auf der Hauptstrasse. Das daraus entstandene Gutachten empfiehlt diese Geschwindigkeitsbegrenzung grundsätzlich.
Am 22. Oktober 2022 reichte die Gemeinde Birsfelden ergänzend den Prüfauftrag für Tempo 30 auf der Rheinfelderstrasse sowie der Birseckstrasse ein. Das vorliegende Gutachten umfasst alle drei Strassenabschnitte und erlaubt eine rechtlich getrennte Umsetzung der jeweiligen Massnahmen.
Bevor eine endgültige Entscheidung fällt, stehen zusätzliche Analysen zum öffentlichen Verkehr an. Fachleute prüfen vertieft die möglichen Folgen für Busse und Trams, sobald alle wichtigen Projektdetails vorliegen.
Eine mögliche Einführung von Tempo 30 ist unabhängig von der Planung und Genehmigung für die Neue Ortsdurchfahrt Birsfelden. Dieses Vorhaben folgt einem eigenen rechtlichen Ablauf und bildet ein separates Verfahren neben dem eigentlichen Bauprojekt.
Warum wird der Vorplatz des Theaters Roxy durch die kantonale Radroute, von der Zufahrt Weidenweg und Tiefgarageneinfahrt für die Überbauung «Am Eck» durchkreuzt?
Für die Umgestaltung der Fläche ist die Gemeinde zuständig, die das Grundstück übernimmt. Durch die Umgestaltung entsteht ein begrünter Ort zum Verweilen, wobei Velos die Zone jederzeit ungehindert durchqueren können. Die Durchgängigkeit für die Kantonale Radroute muss sichergestellt werden.
Die aktuelle Planung sieht die Zufahrt zur Tiefgarage über die Muttenzerstrasse vor. Ein zusätzlicher Anschluss verbindet den Weidenweg mit der Haupt- und Rheinfelderstrasse.
Welche Vorteile bringt die geplante Überbauung des Quartierplans «Am Eck» für den Platz vor dem Theater Roxy und das Ortszentrum von Birsfelden?
Mit der gewählten Linienführung der neuen Birseckstrasse fügt sich die geplante Überbauung des Quartierplans «Am Eck» nahtlos in die Umgebung ein. Der Entwurf erschliesst den Platz vor dem Theater Roxy neu, damit Fussgängerinnen und Fussgänger, wie auch Velofahrende diesen markanten Punkt im Ortszentrum leicht erreichen. Die Eigentümerschaft beabsichtigt eine geschlossene Bebauung über seine beiden Grundstücke. Gemeinde und Kanton befürworten diesen Plan, da die Neugestaltung den Platz belebt und die Aufenthaltsqualität spürbar verbessert.
Das Projekt Neue Ortsdurchfahrt Birsfelden bleibt jedoch rechtlich und zeitlich unabhängig von der Umsetzung des Quartierplans «Am Eck».
Es sollen 55 Bäume mit einer Höhe von bis zu 15 Meter gepflanzt werden. Sind sie damit nicht viel zu klein und wachsen zudem zu langsam?
Fachleute untersuchten verschiedene Baumarten. Die Auswahl erfolgte in enger Zusammenarbeit mit dem Kanton Basel-Stadt, der fundiertes Wissen und viel Erfahrung mit der Bepflanzung im städtischen Raum besitzt. Die Bäume erfüllen zahlreiche Kriterien:
· Sie überstehen lange Hitzeperioden ohne Wassermangel.
· Abgase und versiegelte Flächen schaden ihnen weniger.
· Insekten oder Pilze befallen die Stämme selten.
· Das Wurzelwerk breitet sich innerhalb der engen Leitungsgräben ungehindert aus.
· Die Kronen entfalten sich frei zwischen den gespannten Oberleitungen.
Nach Abschluss der Gestaltungsplanung legen die Fachleute die endgültigen Baumarten sowie deren genaue Standorte fest. Die Planung bezieht die genannten Kriterien ein, um für jede Stelle die passende Baumart mit der idealen Wurzelform oder Kronenform zu bestimmen. Diese Entscheidung richtet sich vorrangig nach den Bedingungen vor Ort und sichert ein kräftiges Gedeihen der Pflanzen.
Können die Bäume nicht so pflanzen werden, dass dazwischen jeweils ein Parkplatz möglich ist (Baumabstand ca. 8.50 Meter)?
Der vorgeschriebene Abstand zwischen den Bäumen beträgt mindestens 9.50 Meter.
Im Durchschnitt sind aktuelle Abstände von rund 10 Metern vorgesehen. Die Anordnung der Bäume wurden so gewählt, dass möglichst viele Bäume gepflanzt werden können und trotzdem genug Parkfelder bestehen bleiben.
Bei der Planung mussten auch andere Faktoren beachtet werden – zum Beispiel Werkleitungen im Boden, Fahrleitungs- und Beleuchtungsdrähte, gute Sicht zum Ein- und Ausparkieren sowie ausreichend Platz an den Seiten. Mehr Parkfelder lassen sich nicht einplanen, weil Haltestellen, Zufahrten, Sichtfelder und Platzverhältnisse keinen zusätzlichen Raum zulassen.
