Protokoll der Landratssitzung vom 27. Januar 2011

Nr. 2400

Kommissionspräsident Rolf Richterich (FDP) weist noch einmal auf die im Bericht erwähnten, zu beachtenden Kosten- und Finanzierungsfragen hin. Er geht davon aus, dass die Endkostenprognose, wie sie vom Kantonsingenieur aufgezeigt worden ist, wohl eingehalten oder sogar unterschritten werden können wird, weil sie mit entsprechend vergebenen Projektteilen hinterlegt ist.


Martin Rüegg (SP) weist darauf hin, dass dieses Traktandum mit Traktandum 15 eng verknüpft sei, weshalb er im Sinne einer hohen Effizienz zu beiden Geschäften Stellung nehme. Wie vom Kommissionspräsident erwähnt, muss unterschieden werden zwischen den Kosten für dieses Grossprojekt und deren Finanzierung.


1995 wurden vom Landrat CHF 248 Millionen für den Bau der H2 zwischen Pratteln und Liestal bewilligt. Und auch die Gesetzesvorlage von 2006 erwähnte Kosten von CHF 267 Millionen. Mitte 2007 musste dann die BUD mitteilen, dass die HPL CHF 400-500 Millionen kosten werde, und im März 2009 sind dann Kosten von CHF 554 Millionen in Aussicht gestellt worden. Weil gewisse Risikozuschläge nicht beansprucht worden sind, wird der Bau der HPL nun zum ersten Mal billiger als prognostiziert. Zur Finanzierung wird der Bund CHF 168 Millionen übernehmen, und die Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts wird CHF 200 Millionen beitragen - 2006 wären alleine das 75% der damals veranschlagten Kosten gewesen. Würde es bei diesem Beitrag aus der Verkehrssteuer bleiben, so wären das noch 37% der aktuell prognostizierten Endkosten von CHF 541 Millionen. Rechnet man die im Bericht erwähnten, einzelnen Beiträge zusammen, bleibt eine Differenz von CHF 36 Millionen zwischen Endkostenprognose und Summe der Finanzierungsbeiträge. Dieser Unterschied ist also noch durch den Vorsteher der BUD zu erklären. Im schlechtesten Fall muss der Kanton also noch CHF 103 Millionen bezahlen.


Der Ausbau der Rheinstrasse, welcher integraler Bestandteil dieses Projekts ist, ist übrigens in diesen Kosten aber noch nicht inbegriffen. Deshalb stellt sich die Frage, ob dieser Betrag vom Kanton allein beglichen werden muss. Aufgrund der finanziellen Lage des Kantons kann eigentlich niemand so etwas befürworten.


Die unter Traktandum 15 aufgeführte Motion gäbe dem Regierungsrat die Freiheit und Möglichkeit, wenigstens einen Teil der noch offenen Kosten über die Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts zu finanzieren. Die um bis zu fünf weitere Jahre verlängerte Aufhebung brächte bis zu CHF 100 Millionen zusätzlich. Würde die Motion überwiesen, müsste sich auch die entsprechende, für die Kantonsfinanzen zuständige Konferenz damit befassen.


Der Staatshaushalt kann unmöglich in einem Jahr um CHF 120 Millionen und erst noch nur ausgabenseitig saniert werden. Auch mehr Einnahmen sind nötig für die Bewältigung der anstehenden, milliardenteuren Aufgaben. Aus Sorge um die Baselbieter Finanzen soll man deshalb Ja zur Motion sagen.


Und mit einer 4/5-Mehrheit im Landrat könnte sehr schnell eine Gesetzesänderung herbeigeführt werden.


Die SP stimmt dem beantragten Zusatzkredit zu, denn es ist nicht sinnvoll, diesen abzulehnen. Aber sie befürwortet auch die Motion 2010/424 , um die Finanzierung der HPL für den Kanton erträglicher zu machen.


Daniela Gaugler (SVP) erwähnt, dass sich ihre Fraktion für den beantragten Zusatzkredit ausspreche, da es sich um eine Investition handle. Das Projekt ist begonnen worden, und der Volkswille, diese Strasse endlich zu bauen und auch fertigzustellen, soll unterstützt und umgesetzt werden. Es hat viele Gründe, warum der Bau teurer wird als ursprünglich angenommen. Dies haben die Vertreter der Verwaltung in der BPK bestens erklärt.


Die erwähnte, heute unter Traktandum 15 aufgeführte Motion wird hingegen abgelehnt. Bis und mit 2011 werden die motorisierten Verkehrsteilnehmer CHF 100 Millionen beigesteuert haben. Und eine Verlängerung der Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts um weitere fünf Jahre ist vom Regierungsrat offenbar bereits erlassen worden. Damit bezahlen die Verursacher an den Bau der H2 CHF 200 Millionen. Das Volk hat diesem Finanzierungsgesetz 2006 mit grossem Mehr zugestimmt. Eine Verlängerung um noch weitere fünf Jahre stand nie zur Debatte. Und so etwas würde wohl von der Bevölkerung nicht willkommen geheissen.


Romy Anderegg (FDP) meint, es sei wohl unbestritten, dass der beantragte Zusatzkredit über CHF 140 Millionen zu bewilligen sei. Die H2 soll endlich im Dezember 2013 eröffnet werden. Diese wird für viel investiertes Geld viel Neues bringen: einen Tunnel nach den neusten Richtlinien des Bundesamts für Strassen (ASTRA), eine neue Ergolz-Brücke usw. Laufende Änderungen kosten eben Zeit und Geld. Ihre Fraktion will dieses 40jährige Projekt vorantreiben und abschliessen und stimmt der Vorlage einstimmig zu.


Bzgl. der schon mehrmals erwähnten Motion ist zu sagen: Wer weiss in der heutigen, schnelllebigen Zeit schon, wie es dem Kanton finanziell 2017 gehen wird? Vielleicht ist schon in fünf Jahren wieder so viel Geld vorhanden, dass der Bevölkerung der Rabatt zurückerstattet werden kann. Keine Firma plant heute so viele Jahre im Voraus: Erstens kommt alles anders, und zweitens als man denkt. Die FDP lehnt die Motion unter Traktandum 15 einstimmig ab.


Franz Meyer (CVP) hält die Endkostenprognose für «relativ genau» und den für die Fertigstellung der HPL beantragten Zusatzkredit für nötig. Der Zusatzkredit hat keine Erhöhung der Betriebs- und Unterhaltskosten zur Folge. Seine Fraktion stimmt deshalb dem Kredit einstimmig zu.


Bezüglich der Motion 2010/424 ist zu sagen, dass es auch für seine Fraktion heute keinen Anlass für eine Verlängerung der Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts über die ursprünglich vorgesehenen maximal zehn Jahre hinaus gibt. Deshalb lehnt auch seine Fraktion diese Motion ab.


Isaac Reber (Grüne) meint mit Blick auf die «happigen Mehrausgaben» bei diesem Projekt, seine Fraktion werde sich bei diesem Geschäft der Stimme enthalten. Die Grünen haben die zusätzlichen Mehrausgaben in der Höhe von CHF 140 Millionen aus zwei Gründen nicht zu verantworten. Wäre das Projekt nach den Vorstellungen der Grünen und des Baselbieter Regierungsrats verlaufen, wäre eine weitaus günstigere Variante ausgeführt worden. Zudem haben die Grünen der Bevölkerung in Sachen Kosten nie etwas vorgespielt, aber der Regierungsrat dieses Kantons schon.


Erinnert sei an die Abstimmung von 2006 bzgl. Finanzierung dieses Projekts. Anlässlich eines Podiums damals im Hotel Engel in Liestal hat der Votant die vergleichbaren Zahlen zur Umfahrung Sissach benutzt, um eine Kostenprognose für die HPL abzugeben, wobei er auf den Wert von ca. CHF 400-500 Millionen gekommen ist. Im Vorfeld der Abstimmung zur Finanzierung fand diese Schätzung kein Gehör, weil man dem Stimmvolk weis machen wollte, das Projekt koste nur CHF 300 Millionen.


Um auf das Thema Volkswille zurückzukommen: Die Bevölkerung erklärte sich einmal bereit, CHF 300 Millionen für dieses Projekt auszugeben. Mittlerweilen ist man bei den genannten CHF 540 Millionen angelangt. Deshalb ist anzunehmen, dass die Bevölkerung einmal mehr nicht wirklich gewusst hat, zu was sie eigentlich Ja sagt. So gesehen ist es auch vertretbar und richtig, die schon mehrfach angesprochene Sonderfinanzierung im Rahmen der effektiven Kosten zu verlängern.


Christoph Buser (FDP) meint zur Motion 2010/424 , Triebfeder derselben sei das «auf der linken Seite so oft gehätschelte Verursacherprinzip», damit die Autofahrenden die von ihnen gewollte HPL selbst bezahlen. Ein ähnlicher, auch von Martin Rüegg unterstützter Vorstoss [Motion 2009/106 ] ist aber bereits im vergangenen Mai gescheitert.


Kollege Rüegg blendet mit seiner Argumentation elegant aus, dass Kostensteigerungen bei der HPL zu einem erheblichen Teil durch die ständig neuen Störmanöver der rot-grünen Baselbieter Parteien und Parlamentarier mitverursacht worden sind. Denn hätte man die HPL Mitte der 1990er-Jahre bereits nach der zweiten, schon damals klar zugunsten der Umfahrung ausgefallenen Abstimmung in Angriff genommen, hätte diese deutlich günstiger und - für die vom Lärm geplagte Anwohnerschaft der Rheinstrasse - deutlich früher gebaut werden können.


Rot-Grün hat damals die Idee eines Ausbaus der Rheinstrasse eingebracht, welche erstaunlicherweise immer noch vorgebracht wird, welche das Problem aber schlicht nicht lösen würde. Diese Idee hat bekanntlich die Projektierung um zehn Jahre verzögert und verteuert, wobei es auch einen Fehlentscheid der damaligen BUD-Leitung gegeben hat. Hinzu kamen immer neue Auflagen des Bundes, die zum aktuellen Kostenstand geführt haben.


Er persönlich war froh, als der neue BUD-Vorsteher die aktuellste Kostenschätzung vorgelegt hatte. Bei einer Zustimmung des Volkes von 75% und dessen klarer Forderung nach dieser Strasse und nach Anwendung der Opfersymmetrie - die Autofahrer sollen während maximal zehn Jahren auf den Rabatt verzichten - muss nun nicht wieder versucht werden, das Gesetz durch neue Störmanöver noch einmal zu ändern und weitere Verzögerungen auszulösen, da das nur mehr Kosten auslösen wird. Will man das Verursacherprinzip konsequent anwenden, müsste vielleicht auch gefragt werden, wer für Verzögerungen und Kostensteigerungen verantwortlich gewesen ist. Und vielleicht wollen sich die rot-grünen Parteien an diesen Kosten beteiligen. Die Motion ist auf jeden Fall deutlich abzulehnen.


Franz Hartmann (SVP) meint an die Adresse von Isaac Reber, dass dieser sich nicht so schnell aus der Verantwortung für den heute leider zu sprechenden und auch von der SVP unterstützten Kredit verabschieden dürfe. 40 Jahre lang ist um die H2 bzw. frühere J2 gekämpft worden. Als er noch in Frenkendorf gewohnt hat, haben die Leute dort Vorschläge zu Linienführung und Projekten gemacht, während der damalige Baudirektor Eduard Belser sich gegen den Bau der Strasse ausgesprochen hat. Die Verantwortung für die Mehrkosten ist also solchen Verzögerern zuzuschieben. Und heute würde dann, wenn die Strasse schon gebaut wäre, über einen Kredit zur Modernisierung derselben diskutiert, denn die verschärften Vorschriften des ASTRA haben zur Kostensteigerung beigetragen.


Hanspeter Weibel (SVP) erinnert ebenfalls nochmals an die damalige Abstimmung, die eine Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts für fünf Jahre und eine Option auf Verlängerung der Aufhebung um weitere fünf Jahre vorsah. Deshalb kann diese Frist nicht einfach so locker, wie dies Isaac Reber gedenkt zu tun, verlängert werden, weil der Volkswille nur insgesamt zehn Jahre dafür vorsah.


Ausserdem sind die Motorfahrzeugsteuern heute in Baselland unattraktiv hoch. Es gibt bereits Klagen über Fahrzeuge, die zwar hauptsächlich in Baselland benutzt werden, aber mit Kontrollschildern anderer Kantone ausgestattet sind, weil deren Steuern günstiger sind. Die Aktion Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts führte also insgesamt zu weniger Verkehrssteuern, weshalb es eine Illusion wäre zu glauben, eine weitere Verlängerung der Aufhebung führe zu mehr Mitteln.


Ruedi Brassel (SP) staunt über die Rechnungen und Vorschläge, die nun von «der anderen Seite» angestellt werden. Der damalige Vorschlag zum Ausbau der Rheinstrasse, der abgelehnt worden ist, wäre massiv günstiger und zielführender gewesen. Insofern ist es absurd, die Verantwortung für die eingetretenen Verzögerungen heute auf jene abschieben zu wollen, die diesen Vorschlag damals verteidigt haben. So kann nur argumentiert werden, wenn man «mit dem Rücken zur Wand» steht und sich gegen sinnvolle, entlastende, verursachergerechte Finanzierungsvorschläge zu wehren versucht.


Man kann und muss dazu stehen, dass der Motorfahrzeugverkehr den Bedarf nach Strassen weckt - und nicht die Leute, die sich eine Verkehrsberuhigung wünschen. Aus diesem Grund sollen die Kosten auch durch die entsprechende Seite gedeckt werden - die andere Variante wäre die vollständige Abschaffung des Rabatts. Tatsache ist, dass der Strassenbau bestimmte Investitionskosten verursacht, weshalb die Kosten auch durch die Nutzniesser gedeckt werden sollen.


Isaac Reber (Grüne) repliziert auf Hanspeter Weibel, dass bei jener Abstimmung tatsächlich die erwähnten Fristen von fünf Jahren mit Option auf weitere fünf Jahre so gewünscht worden seien, aber eben bei einem Preis von CHF 300 Millionen. Wenn schon ein Rabatt gewünscht wird, müssen auch günstige Projekte entworfen werden. Solche liegen aber nicht vor. Zu Christoph Buser und Franz Hartmann ist zu sagen, dass der Vorschlag, die Rheinstrasse auszubauen, eine Idee des Baselbieter Regierungsrats gewesen sei und nicht der links-grünen Ratsseite.


Patrick Schäfli (FDP) hält die Worte von Ruedi Brassel für eine völlige Umdeutung der Tatsachen. Verschiedene Abstimmungen in den letzten 40 Jahren brachten immer sehr deutliche Resultate zugunsten der H2. Dann kamen rot-grüne Kreise mit dem Vorschlag, die Rheinstrasse auszubauen, womit aber nur ein neues Nadelöhr geschaffen worden wäre. Auch damit wäre das Verkehrsproblem vor Ort nicht gelöst worden.


Natürlich kann man nach der Verelendungstheorie den Stau immer grösser werden lassen, damit dann die Leute auf die Busse umsteigen, die dann auch im Stau stehen werden. Aber so kann man in diesem Kanton nicht politisieren: Dass die H2 nun mehr kostet, ist nicht zuletzt eine Folge der rot-grünen Verhinderungs- und Einsprachenpolitik. Vielmehr möge die rot-grüne Ratsseite bitte zur Kenntnis nehmen, dass sich die betroffenen Gemeinden immer für den Bau der H2 ausgesprochen haben. Die H2 ist für die Bevölkerung im Raum Liestal-Pratteln nötig.


Siro Imber (FDP) meint mit Blick auf das Protokoll der Landratssitzung vom 11. Mai 2006 und auf Isaac Reber, dass damals die Zustimmung zum «Deckel», der geschätzte Zusatzkosten von CHF 35 Millionen +/-20% auslöste, auch von Seiten kam, die heute die Verteuerung des Projekts beklagen. Aufgrund dieser Anpassung musste das gesamte Projekt stark überarbeitet werden. Ein grosser Teil der Kosten wird allerdings bezahlt durch die Automobilisten mittels der Aufhebung des Rabatts und durch Bundesbeiträge.


Martin Rüegg (SP) weist darauf hin, dass nun nur noch die Finanzierung der H2 diskutiert werden solle, nicht aber das Projekt selbst - die SP unterstütze grossmehrheitlich den Zusatzkredit.


Die Staatsfinanzen haben sich seit Einreichen der Motion 2009/106 durch Urs Hintermann massiv verschlechtert, weshalb dieser Punkt nochmals diskutiert werden muss. Er ist bereit, die Motion in ein Postulat umzuwandeln, wenn der vorgesehene «Think-Tank» solche Fragen ernsthaft prüfen will. Es muss eine Möglichkeit geschaffen werden, weitere CHF 20 Millionen oder noch mehr zu beschaffen, um die fehlenden CHF 67-103 Millionen zu finanzieren. Der Landrat möge über seinen eigenen Schatten springen und für eine geeignete Finanzierung der H2 sorgen.


Hans-Jürgen Ringgenberg (SVP) hat den Eindruck, dass teure Strassen ein Wahlkampfthema der Linken seien. Dabei wird doch, wie bereits erwähnt, im Fall der H2 ein grosser Teil der Kosten durch die Benützer selbst finanziert. Im Gegensatz dazu ist im öffentlichen Verkehr der durch Beiträge von Seiten der Benützer erreichte Kostendeckungsgrad viel schlechter. Und es stellt sich die Frage, was geschehen würde, wenn die ÖV-Benützer umgerechnet gleich viel bezahlen müssten wie die Autofahrer.


Rolf Richterich (FDP) ist froh um die etwas andere Perspektive, die man vom Platz des Referenten aus gewinnt. Er staunt, «wie viele Male leeres Stroh gedroschen werden kann». Er möchte bei den Fakten bleiben und die Diskussion einfach halten: Die Differenz von CHF 36 Millionen ist auf S. 12 der Vorlage erwähnt und ergibt sich aus dem Rückbau der Rheinstrasse, welcher separat finanziert werden wird.


Regierungspräsident Jörg Krähenbühl (SVP) ist erstaunt und überrascht über die Frage von Martin Rüegg, da dieser Mitglied der BPK sei und in dieser das Thema zur Genüge diskutiert worden sei. Wenn die Strasse vor 40 Jahren gebaut worden wäre, wäre es sicher günstiger gewesen. Aber wegen der erhöhten Sicherheitsbestimmungen müsste sie entsprechend erneuert werden, was auch teuer wäre.


Er selbst hat das Projekt am 1. Juli 2007 übernommen und dann kostenmässig aktualisiert. Die Endkostenprognose ist stichhaltig, und der Kredit konnte verkleinert werden. Wenn weiterhin wie bisher gearbeitet wird, können die veranschlagten Kosten eingehalten werden oder wird das Projekt sogar günstiger als geplant. Er möchte nicht zu weit in die Zukunft blicken, aber es ist vorgesehen, laufend über das Projekt zu informieren. Für den Rückbau der Rheinstrasse stehen die Gelder aus der Aufhebung des Verkehrssteuerrabatts nicht zur Verfügung. Wenn etwas anderes gewünscht wird, ist dafür allenfalls z.B. eine neue Initiative zu lancieren.


://: Eintreten auf die Vorlage ist unbestritten.


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- Detailberatung LRB


Keine Wortmeldungen.


://: Der Landrat stimmt dem Antrag von Regierungsrat und Bau- und Planungskommission mit 63:4 Stimmen bei 17 Enthaltungen zu. [ Namenliste ]


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Landratsbeschluss
betreffend die Bewilligung eines zusätzlichen Verpflichtungskredites (Zusatzkredit) für das Projekt H2 Pratteln - Liestal, HPL.


Vom 27. Januar 2011


Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft beschliesst:


Für das Protokoll:
Michael Engesser, Landeskanzlei


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