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Protokoll der Landratssitzung vom 2. Juni 2016

Nr. 703

BPK-Präsident Hannes Schweizer (SP) verweist auf die Beilage des Kommissionsberichts, in welcher vier Projekte einander gegenübergestellt werden. Hierzu gilt es folgendes zu ergänzen: Es war nicht möglich, die Modelle grösser zu drucken. Entsprechend schwierig ist es, die Zahlen darin zu entziffern.


Als erstes wird in der Beilage ein rechtsgültiges Projekt aufgeführt. Das Projekt hat 2002 die Rechtsgültigkeit erlangt, weil vorgängig eine Planauflage erfolgt ist. In der Volksabstimmung von 1995 hat das Volks entschieden, dass die Rheinstrasse zurückgebaut werden soll. Der Rückbau auf zwei Spuren war Bestandteil der Abstimmung über die H22. Zum Zeitpunkt der Abstimmung lag jedoch noch kein Projekt vor. Es gab lediglich eine Projekt-Idee, woraus das rechtsgültige Projekt entstanden ist.


Offensichtlich waren die Gemeinden, das Gewerbe und verschiedene Interessenverbände nicht glücklich mit diesem rechtsgültigen Projekt. Es hat sich gezeigt, dass dieses Schwachpunkte hat. Zwei Fahrspuren mit einer Sicherheitslinie verhindern einerseits das Linksabbiegen und andererseits wird der ÖV bezüglich Fahrplansicherheit eingeschränkt, insbesondere wenn es Stau gibt, welcher nicht überholt werden kann. Zudem ist es für den Langsamverkehr nicht angenehm, wenn er von Lastwagen überholt wird, ohne dass diese ausweichen können.


Aufgrund des Mitwirkungsverfahrens hat der Regierungsrat das ertüchtigte Projekt erstellt. Das ertüchtigte Projekt hat keine Rechtsgültigkeit. Es handelt sich jedoch um ein Bauprojekt, welches mit einer Genauigkeit von +/- 15 % im Raum steht. Das ertüchtigte Projekt kann dem Gegenvorschlag gegenübergestellt werden. Im Vergleich zum Gegenvorschlag bringt das ertüchtigte Projekt nur minime Änderungen. Es ist ein Mehrzweckzweckstreifen in der Mitte geplant, womit das Linksabbiegen - im Gegensatz zum rechtsgültigen Projekt - möglich ist. Das ist wichtig, handelt es sich doch um ein Gewerbegebiet. Die Fahrzeugflotte hat sich verändert in den letzten 20 Jahren, weshalb es einen Kreisel mit mehr als sieben Meter Durchmesser braucht, um zu wenden, oder stattdessen die Möglichkeit des Linksabbiegens.


Beim ertüchtigten Projekt sind die Massnahmen im Mehrzweckstreifen (Fussgängerinseln etc.) betoniert. Wenn sie entfernt werden sollten, würde dies ca. zehn Tage dauern. Der Gegenvorschlag ist die Antwort des Regierungsrates auf die eingereichte Initiative. Darin ist vorgesehen, den Mehrzweckstreifen so auszugestalten, dass er im Falle eines Unfalles im Tunnel oder einer Sanierung umgehend bzw. in weniger als 30 Minuten freigegeben werden kann. Es wird davon ausgegangen, dass die Umsetzung des Gegenvorschlags ca. CHF 20 Mio. teurer ist als die des ertüchtigten Projekts.


Der Regierungsrat hat sich für einen Gegenvorschlag entschieden. Mit dem Gegenvorschlag soll die Rheinstrasse auf zwei Fahrspuren reduziert werden. Zusätzlich soll ein Mehrzweckstreifen geschaffen werden, welcher in der Situation einer längeren Tunnelsperrung zur Verflüssigung des Verkehrs genutzt werden kann.


Grundsätzlich geht es heute darum zu entscheiden, ob der Mehrzweckstreifen innert Kürze oder in drei bis vier Tagen freigegeben werden kann. Darüber wird abgestimmt. Schlussendlich handelt es sich um Projektideen, welche aufgezeigt werden. Es kann noch Anpassungen geben.


Im Kommissionsbericht wird ausführlich darüber berichtet, wie die Kommission zu den einzelnen Positionen Stellung nimmt. Um nicht zu lange zu werden, möchte sich der Kommissionspräsident auf Fragen konzentrieren, welche im Kommissionsbericht zu wenig zum Ausdruck kommen, in der Kommission aber ausführlich diskutiert wurden.


Es wurde die Frage gestellt, weshalb die Strasse nicht so belassen werden kann, wie sie ist. Das wäre wahrscheinlich die günstigste Variante. Es ist jedoch so, dass die Werkleitungen, der Untergrund bzw. die Kofferung in einem derart desolaten Zustand sind, dass eine Sanierung ohnehin notwendig ist. Die Sanierung würde ebenfalls zwischen CHF 30 Mio. bis CHF 40 Mio. kosten. Entsprechend würde es keine Rolle spielen, wo schlussendlich die Randsteine gesetzt würden.


Zu den Kosten: Der Kostenvergleich bezieht sich immer auf das ertüchtigte Projekt. Die Kosten sind mit der Abstimmung von 1995 bereits bewilligt. Selbstverständlich müssen sie durch den Landrat im Zusammenhang mit der Investitionsplanung für das nächste Jahr freigegeben werden.


Was passiert, wenn beide Varianten abgelehnt werden? Damit würde ein rechtsgültiges Projekt bestehen. Laut Regierungsrat und Verwaltung ist niemand glücklich damit. Zudem sind Beschwerden hängig beim Kantonsgericht. Gemäss Auskunft von Regierungsrat und Verwaltung wäre die Wahrscheinlichkeit gross, dass bei einer Ablehnung beider Varianten entschieden würde, der Volkswille sei höher zu gewichten und deshalb das rechtsgültige Projekt umgesetzt würde. Es kann also durchaus sein, dass schlussendlich das Projekt umgesetzt wird, über welches offensichtlich niemand glücklich ist.


Die Kommission beantragt dem Landrat grossmehrheitlich, dem unveränderten Landratsbeschluss zuzustimmen.


Für das Protokoll:
Peter Zingg, Landeskanzlei


* * * * *


- Eintretensdebatte


Markus Meier (SVP) schickt voraus, dass der Kommissionspräsident eine saubere Auslegeordnung über die vier Varianten, welche zurzeit auf dem Tisch liegen, gemacht habe.


Man muss jedoch sehen, dass im jetzigen Geschäft über zwei dieser vier Varianten gesprochen wird - einerseits über die Initiative und andererseits über den Gegenvorschlag. Das sogenannte rechtsgültige Projekt stammt aus dem Jahr 1995. Der Votant stellt folgende Frage in den Raum: Wer baut etwas im Jahr 2016, das im Jahr 1995 - wenn überhaupt - gepasst hat. Das macht niemand. Es braucht so oder so eine Veränderung davon, was damals entschieden wurde. 1995 war neun Jahre vor der Personenfreizügigkeit, bei einer kleineren Bevölkerung und bei geringererem Fahrzeugbestand und vor allem anderen Arten von Fahrzeugen. Folglich sollte sich der Landrat auf die beiden vorliegenden Vorlagen, nämlich Initiative und Gegenvorschlag, konzentrieren.


Dem Votanten ist der Gegenvorschlag wie auch die Initiative lieber, als die anderen Sachen von früher. Wenn er wählen müsste, schlägt sein Herz für die Initiative - und zwar aus folgendem Grund: Der Kommissionspräsident hat gesagt, der Gegenvorschlag geht davon aus, dass innerhalb einer Frist von drei Tagen auf der Rheinstrasse eine alternative Achse geschaffen wrerden kann, wenn es zu einem Ereignis wie auf der A22 kommt. Ein anderer Gesichtspunkt ist das tragische Ereignis von letzter Woche. Man kommt nicht umhin, diese Situation anzusprechen. Denn man sieht, zu was es führt, wenn ein Unfall passiert und man eben nicht drei Tage Zeit hat, um zu reagieren. Man muss in kürzester Frist reagieren können, um zu verhindern, dass aufgrund eines Crash um 06.50 Uhr, bis 14.00 Uhr eine Blechlawine den halben Kanton verstopft. Wenn man heute eine zukunftsträchtige Lösung finden möchte, muss diese in Richtung der Initiative gehen. Diese ermöglicht es, künftig kurzfristig reagieren zu können.


Auch das Thema «Ausnahmetransportroute 1» wäre viel flexibler handhabbar als mit dem Gegenvorschlag, welcher je nachdem grosse Rückbauten beinhalten wird. Unten diesen Gesichtspunkten ist es klar. Die beiden Varianten liegen auf dem Tisch. Die SVP-Fraktion kann sich vorstellen - ohne einen entsprechenden Antrag zu stellen -, im Grundsatz für beide dieser Variante zu votieren und dann die bessere, die Initiative zu wählen. Es ist bereits heute sicher, dass sich die SVP-Fraktion ganz klar für die Initiative aussprechen wird.


Martin Rüegg (SP) teilt mit, dass die SP-Fraktion beide Vorhaben ablehne - sowohl die Initiative wie auch den Gegenvorschlag. Darum möchte sie auch nicht auf dieses Geschäft eintreten. Klar ist, dass man gegen die Initiative nichts machen kann, diese kommt zur Abstimmung. Hier nützt der Nicht-Eintretens-Antrag nichts - beim Gegenvorschlag jedoch schon. Der Nicht-Eintretens-Antrag richtet sich also in erster Linie gegen den Gegenvorschlag. Warum? Beide Vorschläge sind viel zu teuer. Bei einer Genauigkeit von +/- 40% belaufen sich die Kosten bei der Initiative auf CHF 59 bis 82 Mio. Beim Gegenvorschlag bewegen sich die Kosten zwischen CHF 43 bis 60 Mio. Im Vergleich zum rechtskräftigen Projekt, welches +/- 15% veranschlagt, liegen die Kosten bei CHF 36 bis 42 Mio. Also bis zur Hälfte weniger.


Markus Meier hat das rechtskräftige Projekt in das letzt Jahrhundert versetzt. Die Volksabstimmung hat 1995 stattgefunden. Rechtskräftig wurde es jedoch erst in diesem Jahrtausend, im Jahr 2002. Der Inhalt war, dass das Projekt bis spätestens zwei Jahre nach Eröffnung der A 22 umgesetzt werden soll. Die Bauzeit für die A22 betrug 10 bis 12 Jahre. Der Vorwurf, dass das vorliegende Projekt nicht früher vorliegt, ist daher nicht standhaft. So hohe Investitionen in eine Strasse, auf welcher heute im Normalfall 8000 Fahrzeuge verkehren und für ein Ereignis, welches vielleicht einmal in 5 bis 10 Jahren vorkommt, ist aus Sicht der SP-Fraktion «Verhältnisblödsinn».


Zudem kann die Fraktion der Argumentation des Regierungsrates überhaupt nicht folgen - dass man Investitionen vorziehen möchte, die in 20 bis 30 Jahren anfallen sollen - wenn dann eine Tunnelsanierung stattfinden soll. Das macht keinen Sinn. Vielleicht gibt es in 20-30 Jahren viel klügere Ideen. Ein wichtiges Argument ist auch, dass im Ereignisfall die Rheinstrasse nicht zur Verfügung stehen wird, weil die Rettungskräfte diese brauchen. Helikopter, Rettungsfahrzeuge etc. müssen irgendwo parken, beziehungsweise abgestellt werden. Hier wird den Leuten Sand in die Augen gestreut. Es ist gar nicht möglich, auf der Rheinstrasse einen dreispurigen Verkehrsbetrieb aufrecht zu erhalten. Die Investitionen sind also auch aus diesem Grund unsinnig.


Markus Meier hat es angetönt. Der Unfall auf Höhe Kantonsspital letzte Woche zeigt genau, dass diese Investition überhaupt nichts bringt. Zum Unfall kam es nicht im Tunnel, sondern erst an einer Stelle danach. Auch bei acht Spuren gäbe es ein Nadelöhr, den Stau gäbe genau wie heute. Mit anderen Worten: Nicht alles, was wünschbar ist, ist machbar. Der Kanton spart an allen Ecken und Enden. Gleichzeitig soll jetzt Geld für eine Luxusertüchtigung ausgegeben werden - nachdem bereits eine halbe Milliarde Franken für die Umfahrung Pratteln-Liestal ausgegeben worden ist. Hier macht die SP-Fraktion nicht mit.


Mit der A2 und weiteren Strassen im Grossraum Liestal sind genügend Alternativrouten im Ereignisfall vorhanden. Beide Vorschläge sind erst als Projektideen vorhanden und weit, weit weg von einer Rechtskraft. Wenn der Landrat möchte, dass dort etwas geht, muss er zwei Mal Nein sagen. Denn es wird noch Jahre, noch Jahrzehnte dauern, bis der Gegenvorschlag oder die Initiative wirklich umgesetzt werden können. Beide Vorschläge, auch der Gegenvorschlag, mit neun, beziehungsweise fast 9.5 Meter Breite sind eine zusätzliche Barriere neben der A22, welche in diesem geschundenen Tal verbaut werden. Beide tragen nichts zu dieser mal vorgesehen, versprochenen und vom Volk abgesegneten Aufwertung dieser Region bei. Mit ein paar Bäumen und Rabättchen kann man dem nicht gerecht werden. Beide Vorschläge widersprechen also dem Gesamtprojekt der A22, welches einen effektiven Rückbau der Rheinstrasse innerhalb von zwei Jahren nach Eröffnung der A22 vorgesehen hat. Beide Ideen verstossen damit gegen Treu und Glauben, indem die Umweltauflagen aus dieser Zeit ohne Konsequenzen im Nachhinein umgangen werden sollen.


Aus diesen Gründen möchte die SP-Fraktion nicht eintreten. Die SP-Fraktion möchte nicht den Weg ebnen für eine Realisierung von Strassenprojekten, die sehr viel Geld kosten - welches der Kanton zurzeit nicht hat. Daher bittet der Votant den Landrat, nicht auf dieses Geschäft einzutreten


Thomas Eugster (FDP) erklärt, die FDP-Fraktion sei ganz klar für Eintreten. Die Ausgangslage ist, dass ein rechtskräftiges Projekt vorliegt, welches nicht funktioniert und niemand möchte. An der Rheinstrasse gibt es einen Gewerbebetrieb nach dem anderen. Diese können mit ihren Fahrzeugen - gemäss dem heute noch rechtskräftigen Projekt - aufgrund der Sicherheitslinie nicht einmal auf die andere Strassenseite fahren. Das Projekt, so wie es jetzt rechtskräftig ist, funktioniert für die heutige Situation schlicht und ergreifend nicht. Der Landrat muss also dieses rechtskräftige Projekt mit einem Projekt ersetzen, welches in der heutigen Situation Sinn macht. Darum ist die FDP-Fraktion auch froh, dass es diese Vorlage gibt. Der Landrat befindet sich jetzt in einer ersten Lesung. Es kann bereits so viel gesagt werden, dass die vorgeschlagene Abänderung von Artikel 43 von der FDP-Fraktion ganz klar unterstützt wird. Man kann auch sagen, dass es in den Reihen der FDP-Fraktion durchaus Landräntinnen und Landräte gibt, welche mit dem Gegenvorschlag und der Initiative leben könnten.


Lotti Stokar (Grüne) führt aus, dass man immer wieder höre, dass es Umfahrungsstrassen brauche, um die Dorfkerne zu entlasten und die Strassen wieder den Menschen, welche durch den Durchgangsverkehr belastet waren, zurückzugeben. Genau eine solche Umfahrungsstrasse wurde hier gebaut. 1995 hat man dem Volk versprochen, dass die entlastete Strasse rückgebaut wird - und zwar auf eine zweispurige Strasse, welche so ihrer künftigen Funktion gerecht wird. Was ist nun passiert? Die Votantin versteht es überhaupt nicht. Kaum ging 2013 der Tunnel in Betrieb und wurde 2014 eine Unterschriftensammlung für eine Initiative gestartet. Diese fordert, die Rheinstrasse nicht rückzubauen, sondern sie umgehend als mögliche Umfahrung der Umfahrung auszubauen. In der Landratsvorlage steht auf der ersten Seite: «Bis zum jetzigen Zeitpunkt gibt es in der Schweiz keine vergleichbaren Anlagen mit ähnlichen Randbedingungen. (…) Es ist absolut unüblich, dass für Nationalstrassenabschnitte auf dem untergeordneten Strassennetz eine vollausgerüstete Alternativstrecke vorgehalten wird.» Und nun soll ausgerechnet im Kanton Basel-Landschaft, welcher offenbar nicht im Geld schwimmt, eine solche Lösung her müssen - damit man sofort eine dreispurige Umfahrung hat. Immer kurz vor den Nachrichten am Radio erfährt man die Staumeldungen auf Schweizer Strassen. Häufig ist ein Unfall Ursache eines Staus. Dort wo der Unfall passiert, gibt es Stau. Zu meinen, dass jeder Stau gleich sofort auf eine andere Strasse umgeleitet werden kann, ist einfach eine Augenwischerei.


Selbstverständlich ist auch die Grüne-EVP-Fraktion der Meinung, dass Mobilität wichtig ist. Wenn es nicht läuft, dann kostet es. Jedoch muss die Verhältnismässigkeit gewahrt bleiben. Mit dieser Initiative ist die Verhältnismässigkeit mitnichten gewahrt. Abgesehen davon, dass man damit dem Volksentscheid von 1995 nicht gerecht wird und das Vertrauen der Bevölkerung in die Politik strapaziert.


Zum Gegenvorschlag: Aufgrund der Angst vor einer so teuren Initiative könnte man zum Schluss kommen, dass es einen Gegenvorschlag braucht. Die Votantin hat in der Kommissionsberatung gefragt, wie oft es einen 3-Spurbetrieb gebraucht hätte, hätte man die Rheinstrasse gemäss dem Gegenvorschlag ausgebaut. Die Antwort war: Kein einziges Mal seit 2013. Vor diesem Hintergrund muss man sich schon fragen, ob der Kanton im Moment Geld für solche Lösungen hat. Der Kanton muss Prioritäten setzen. Warum jetzt auf Vorrat neun anstatt sieben Spuren gebaut werden sollen für den Fall das es einmal nötig wird - ist schlicht irrwitzig.


Zum Argument der Tunnelsanierung muss man sich schon fragen, ob man für jeden Tunnel, den man baut, auch eine Umfahrungsstrasse braucht. Auch hier stellt sich die Frage, wo das alles hinführt. Dieser «Rückversicherungsgeist» der Mobilitätsfanatiker steht quer in der Landschaft. Der Kanton muss Vernunft walten lassen. Es ist vielleicht richtig, dass das rechtskräftige Projekt alt ist und nicht mehr heutigen Normen entspricht. Selbstverständlich wird man dieses Projekt nochmals anschauen müssen. Es ist ja in dem Sinn noch nicht mit einem Baukredit beschlossen. Was auf kein Fall geht, ist die Annahme der Gesetzesänderung. Es heisst in der Iniative wörtlich: «Die Rheinstrasse soll mit drei Fahrstreifen betrieben werden können» - und nicht wie Hannes Schweizer sagt nur im Notfall. Sie soll «betrieben» werden und dies nicht einfach für eine kurze Zeit. Dass man dies nun tut, obwohl man versprochen hat, die Rheinstrasse rückzubauen, wenn die Umfahrung gebaut ist, das kann nicht sein. In diesem Sinn lehnt die Grüne-EVP-Fraktion die Initiative wie auch den Gegenvorschlag einstimmig ab.


Christine Gorrengourt (CVP) sagt, sie könne sich all ihren Vorrednerinnen und Vorrednern anschliessen. Alle haben das gleiche Problem. Alle fragen sich, ob das vorliegende Projekt das richtige ist. Und gleichzeitig möchte der Landrat die Kantonsfinanzen wieder ins Lot bringen.


Der Strassenabschnitt zwischen Pratteln Ost und Liestal Nord ist auf zwei Spuren funktioniert nicht gut. Den Mitgliedern der CVP-Fraktion ist bewusst, dass der Rückbau nur einen provisorischen Charakter aufweist. Ein definitives Projekt muss aber nachhaltig sein - dem ist sich die Fraktion bewusst. Aber was ist ein nachhaltiges Projekt? Wie teuer darf es sein? Das rechtskräftige Projekt aus dem Jahr 2002 ist veraltet. Das Linksabbiegen geht nicht, das Einbiegen auf Nebenstrassen ist nicht möglich. So würde man heute nicht mehr bauen.


Die CVP-Fraktion sieht ein, dass jeder Tunnel auch ein gewisses Mass an Unterhalt braucht - vermutlich in 30 bis 40 Jahren. Totalsanierungen und Unfälle können durch solche Umfahrungen bewältigt werden. Was braucht es dazu wirklich? Dass nun gemäss Initiative die Rheinstrasse so ausgebaut werden soll, dass sie unverzüglich den ganzen Verkehr eines Tunnels aufnehmen kann und es somit zu einem Projekt von CHF 59, bzw. zu Mehrkosten von 20 Mio. kommt, ist für die CVP-Fraktion nicht vertretbar.


Der Gegenvorschlag mit Mehrkosten - gegenüber dem ursprünglichen Projekt - von CHF 4 Mio. ist der Fraktion auch zu teuer. Zwar hat man dann eine funktionstüchtige Strasse, aber die Fragen, die sich stellen, sind: Wann brauchen wir diese Strasse in diesem Ausmass? Wie steht es um die Finanzen? Aus Sicht der CVP-Fraktion handelt es sich hier um eine Investition, welche keine Priorität geniesst. Es gibt auf der Liste des Kantons andere Investitionen, welche in Angriff genommen werden müssen. So lange es um seine Finanzen nicht besser steht, sollte der Kanton solche Investitionen nicht tätigen. Dies insbesondere in einer Zeit, in der bei Investitionen im Bildungsbereich und Sozialvorlagen der laufenden Rechnung gespart wird - heikle und sensible Bereiche im Kanton. Zwei Mal Nein zu sagen bringt es auch nicht, wie bereits gehört. Zwei Mal Ja will die CVP-Fraktion nicht.


Daher beantragt die CVP-Fraktion das einzig richtige, nämlich eine Rückweisung der Vorlage an den Regierungsrat, mit dem Auftrag, einen Gegenvorschlag auszuarbeiten, welcher eine Reduktion auf ein Minimum vorsieht. Mit einem einstelligen Millionenbetrag soll lediglich das Nötigste gemacht werden. Im Moment hat der Kanton nicht mehr Geld.


Matthias Häuptli (glp) berichtet, dass sich die GLP/GU-Fraktion einig sei, dass diese Initiative abgelehnt werden soll. Es ist absolut unverhältnismässig in der momentanen Finanzlage, in welcher sich der Kanton befindet, innerhalb einer halben Stunde eine Ausweichroute bereitstellen zu wollen, für den Fall, dass etwas im Tunnel passiert. Es wäre eine absolut einmalige Sache, auf diese Art und Weise Ausweichstrecken bereitzustellen. Es ist auch unsinnig im Kontext der ganzen Entstehungsgeschichte der A22. Wenn man die Rheinstrasse auch weiterhin in dieser Form als Reserveroute, auch kurzfristig, nutzen möchte, dann hätte man sich damals lieber überlegt, die ganze A22 dort zu bauen - und sie nicht dem Volk durch das Versprechen eines Rückbaus der Rheinstrasse schmackhaft zu machen. Das macht überhaupt keinen Sinn.


Schwerer machte es sich die GLP/GU-Fraktion mit der Frage des Gegenvorschlags. Eine knappe Mehrheit der Fraktion stuft den Gegenvorschlag als eine Form einer Kapazitätssteigerung ein und möchte stattdessen lieber auf Basis des bestehenden, rechtskräfitgen Projekts weitermachen - im Bewussstein, dass der Regierungsrat das auch nicht will. Eine knappe Mehrheit der Fraktion ist der Meinung, dass das bestehende, rechtskräftige Projekt an sich ein gutes Projekt wäre, welches die Rheinstrasse aufwerten würde. Eine Minderheit der Fraktion, wie auch die knappe Mehrheit, möchte den gestellten Nichteintretensantrag unterstützen. Die Minderheit ist der Meinung, dass die CHF 4 Mio. vertretbare Vorinvestionen sind, für den Fall einer längeren Sanierung des Tunnels.


Zum gerade gestellten Rückweisungsantrag ist GLP/GU-Fraktion der Meinung, dieser sei nicht zielführend. Es muss investiert werden, weil die Werkleitungen in schlechtem Zustand sind und der Unterbau der Strasse sanierungsbedürftig ist. Eine Rückweisung im Sinn, dass man nur das Notdürftigste macht, führt letztlich zu einer Situation, wie man sie bei der Baslerstrasse in Allschwil hat, bei welcher man aufgrund von Notmassnahmen Verlustinvestitionen tätigen musste. Das ist der falsche Weg.


Urs Kaufmann (SP) schickt voraus, dass er als Einwohner von Frenkendorf bei der Ausarbeitung des ertüchtigten Projekts mit dem Kanton intensiv beteiligt gewesen sei. Er möchte ein paar Anliegen aus Sicht der Anwohner einbringen. Der Ist-Zustand ist eine trostlose Asphaltwüste. Die Strasse ist defekt, der Untergrund ist kaputt. Hier braucht es relativ bald Sanierungen. Wenn der Kanton noch lange zuwartet, werden Notsanierungen nötig sein. Wie man das schon von anderen Votanten gehört hat, läuft der Kanton dann Gefahr, Geld «zu verlochen».


Speziell im Bereich Liestalertrasse bis Baslerstrasse, im Bereich Frenkendorf-Füllinsdorf, sind diverse Neubauprojekte für Wohnbauten und Gewerbe in Planung oder befinden sich bereits im Bau. Beim Seniorenzentrum in Füllinsdorf wird ein neuer Fussgängersteg gebaut, der direkt auf die Rheinstrasse führen soll und somit als eine neue Fussgängerverbindung zwischen Frenkendorf und Füllinsdorf fungieren wird. Die beiden Gemeinden werden durch diese Verbindung näher aneinanderrücken und an der Rheinstrasse auch zusammenrücken. Darum ist es den Gemeinden ein Anliegen, dass die Umsetzung der Sanierung und die Umgestaltung der Rheinstrasse möglichst rasch vorangetrieben wird - gerade im Kernbereich Liestalerstrasse und Baslerstrasse. Die Gemeinden und einige Anwohner waren bei der Ertüchtigung des Projekts intensiv beteiligt. Dabei wurde festgestellt, dass das rechtskräftige Projekt nicht mehr überzeugt und es Punkte gibt, die korrigiert werden müssen.


Jetzt noch eine ergänzende, persönliche Meinung in Abweichung zur Fraktionsmehrheit: Der Gegenvorschlag ist eine pragmatische Lösung und bietet die beste Chance einer raschen Umsetzung - was im Interesse der Gemeinden liegt. Der Gegenvorschlag ist im Prinzip zweispurig. Er sieht einen Mittelstreifen vor, welchen man im Notfall nutzen kann, was jedoch sehr selten der Fall sein wird. Dies dem Rückbauversprechen, welches 1995 abgegeben wurde. Auffällig sind die hohen Kosten, die sich auf knapp CHF 40 Mio. belaufen.


Anhand von Sanierungen in Frenkendorf hat sich der Votant ein Bild verschafft, was Strassensanierungen pro Quadratmeter kosten. Für das ertüchtigte Projekt kommt man auf sage und schreibe CHF 750 pro Quadratmeter, wenn man die Strassenfläche relativ grosszügig auszieht. Die Sanierung der Rathausgasse in Liestal kostet lediglich CHF 700 pro Quadratmeter. Der Votant ist überzeugt, dass in diesen Kosten relativ viel «warme Luft» enthalten ist. Nach einer Ausschreibung und Vergabe werden diese Kosten ganz sicher tiefer ausfallen. Typischerweise wird man sich in einem Bereich von ca. CHF 500 pro Quadratmeter, als einen Drittel tiefer, wiederfinden. Bei der Sanierung der Hauptstrasse in Grellingen liegt man ungefähr bei CHF 500 pro Quadratmeter. Der Votant ist der Meinung, dass man im Randbereich des ertüchtigten Projekts, respektive des Gegenvorschlags, nochmals prüfen soll, ob es zum Beispiel bei der Mifa-Kreuzung oder bei der Einmündung der Baslerstrasse in die Rheinstrasse wirklich einen Kreisel braucht oder ob allenfalls eine günstigere Lösung realisiert werden könnte. Darum plädiert er im Interesse der betroffenen Gemeinden ganz klar für den vom Regierungsrat vorgelegten Gegenvorschlag und würde sich auch wünschen, dass die Initianten ihre Initiative zurückziehen. Diese ist viel, viel, viel zu teuer. Es ist auch zweifelhaft, ob sie technisch umsetzbar ist.


Christoph Buser (FDP) sagt, er finde Urs Kaufmann habe fasch schon ein gutes Schlussvotum abgegeben. Er ist der gleichen Meinung, dass bei den Kosten noch viel Luft drin ist. Das ist darauf zurückzuführen - und das wurde heute auch schon von Martin Rüegg und Lotti Stokar angetönt - dem Gebiet an der Rheinstrasse wieder Quartiercharakter zu verleihen. Dieses beinhaltet viele Bäume, viele Aufwertungsmassnahmen, die Geld kosten.


Das gilt auch für Initiative, beziehungsweise für die Aufrechnung, was man mit CHF 20 Mio. alles machen möchte.


Es geht nicht darum, ein «Disney Land» einzurichten, in dem alles leuchtet. Die Situation heute stellt sich wie folgt dar: Die Strasse ist in einem Zustand, welcher für die Nutzung gut, wenn auch nicht schön ist. Die Strasse ist sanierungsbedürftig. Eine Rückweisung kommt daher nicht in Frage. Auch eine «Pinselsanierung» wäre falsch. Der Einschätzung von Lotti Stokar, dass nur Unfälle die Ursache für Staus sind, muss vehement widersprochen werden. Das Verkehrsnetz ist in vielen neuralgischen Punkten im Kanton bereits heute überlastet. Wenn der Votant nun hört, dass in Füllinsdorf und Frenkendorf das Bedürfnis besteht, sich durch die Rheinstrasse näher zu kommen, ist dies nicht nachvollziehbar. Die beiden Dorfkerne sind nicht tangiert. Ein Vergleich, wie ihn Marc Schinzel angestellt hat, dass hier die Rheinstrasse die beiden Dörfer verbindet, wie der Kanaltunnel Callais und Dover, ist schlicht falsch. Es müssen hier keine Quartiere zusammengebracht werden. Es geht nicht um eine Wiedervereinigung. Auch solche Ideen sind kostentreibend. Es gibt keine Anwohner, welche auf eine Aufwertung warten. Die Anwohner wissen genau, dass eine Aufwertung nur ihre Wohnungen verteuern würde. Die Rheinstrasse ist eine Kantonsstrasse, welch ein erster Linie gewerblich genutzt wird auch den Schwerverkehr aufnimmt. Die Frage, die sich hier stellt, ist, ob die Rheinstrasse auch weiterhin eine gewerblich genutzte Strasse bleiben soll. Heute werden Investitionen in die angrenzenden Liegenschaften noch zurückgehalten. Das Quartier wird auch künftig kein Wohnquartier sein. Im Tunnel wird es immer wieder Unfälle geben.


Wenn man die Initiative nicht möchte, stellt man sie so dar, dass man sie am Schluss wirklich nicht will. Die kolportierten CHF 20 Mio. sind enorm übertrieben. Das Wort «umgehend» bedeutet, dass nicht zwei bis drei Tage zugewartet werden muss, bis auf der Rheinstrasse die dritte Spur geöffnet werden kann. Die Lösung, wie sie den Initianten vorschwebt, ist jene, wie man sie bereits zwischen St. Jakob und Muttenz kennt. Dort ist die ganze Strecke dreispurig und mit Betoninseln unterteilt.


Es ist korrekt, dass die Strasse meistens sehr schwach befahren ist. Aber was die Initianten möchten, ist ein Ereignismanagement. Das sieht dann vielleicht so aus, dass auf der Strasse nicht mehr alle Funktionalitäten möglich sein werden. Zum Beispiel ist vorstellbar, dass die Abbiegemöglichkeiten eingeschränkt werden. Vielleicht sind dann nur der Schauenburg- und der Hülftenkreisel offen, während die anderen geschlossen sind. So wäre für die Dauer der Tunnelsperrung der Verkehrsfluss einigermassen sichergestellt.


Es ist unredlich, zu sagen, dass die ertüchtigte Rheinstrasse praktisch eine Umfahrung des Tunnelverkehrs sei. Dies steht so nicht in der Initiative. Es ist allen bewusst, dass die Rheinstrasse den Tunnelverkehr nur tröpfchenweise wird aufnehmen können, nie jedoch die gesamten . 40'000 Fahrzeuge.


Im 21. Jahrhundert, im Zeitalter der Elektromobilität, sollte Telematik kein Schimpfwort sein. Es ist vorstellbar, dass die Anzeigen die Verkehrsteilnehmer im Ereignisfall darauf hinweisen werden, eine Umfahrung via Sissach oder Augst zu wählen. Drei Spuren müssen das Grundkonzept sein. Dies ermöglicht im Sanierungs- oder Ereignisfall einen schnellen Abfluss des Verkehrs. Niemand hat gesagt, dass dieses System mit unzähligen blinkenden Lichtern operieren muss. Überdimensionierte Massnahmen sind nicht nötig. Eine Auslösung durch das iPhone sollte ausreichen.


Gespräche mit Verkehrsingenieuren haben gezeigt, dass die Massnahmen kostengünstiger umgesetzt werden können. Es handelt sich nicht um eine «Luxusertüchtigung», wie von Martin Rüegg behauptet. Daher bittet der Votant den Landrat, den Gegenvorschlag zu unterstützten - und wenn das überhaupt zur Diskussion steht - auch die Initiative.




Für das Protokoll:
Miriam Bucher, Landeskanzlei


* * * * *


Dominik Straumann (SVP) sagt als aktiver Feuerwehr-Kommandant und als Feuerwehr-Instruktor: Die Nackenhaare sträuben sich, wenn man sich anhören muss, dass ein Ereignis nur alle 20 Jahre passiere respektive sehr unwahrscheinlich sei - und es fast schon weltfremd sei, so etwas anzunehmen. Tagtäglich fahren dort Schwerverkehrsfahrzeuge durch, es fahren auch Kleinfahrzeuge mit Gefahrengut durch. Es ist nur eine Frage der Zeit (und es ist nicht zu hoffen, dass es bald schon geschieht), dass es dort ein Ereignis geben wird, welches die Infrastruktur langfristig schädigt. Wenn dort ein Fahrzeug mit Flüssigtreibstoff oder irgendwelchen chemischen Stoffen durchfährt und es kommt zu einer Durchzündung, dann ist die Tunnelröhre für mehrere Wochen geschlossen. Man kennt das von andern Tunnel-Ereignissen (Eisenbahntunnel am Simplon, Gotthard, Österreich). Die Wahrscheinlichkeit besteht tagtäglich - bei jeder Durchfahrt. Man redet von Fahrzeugen der Zukunft mit alternativem Antrieb (Gas, Wasserstoff) - hier zu behaupten, ein Ereignis sei unwahrscheinlich oder nur alle 20 Jahren absehbar, ist fahrlässig. - Zu Lotti Stokars Votum: Die Umfahrung ist eine Alternative, aber keine vollwertige Redundanz. Wie will sie es denn auch werden? Man hatte vorher Stau (als es den Tunnel noch nicht gab), man wird nachher Stau haben (wenn der Tunnel geschlossen ist). Man wird es gar nicht schaffen, den Verkehr dort durchzubringen, zumal man es auch im Vorfeld nicht geschafft hat. Aber: Wenn der Tunnel mehrere Tage oder Wochen geschlossen ist, dann muss wenigstens ein Versorgungsnetz vorhanden sein zwischen dem Ober- und dem Unterbaselbiet. Dafür braucht es die Massnahmen.


Christoph Buser hat es gesagt: Es ist eine Kantonsstrasse, es ist eine Schwerverkehrsachse. Es sollte ausser Frage stehen: In keiner Gemeinde wird die Strasse tiefer kategorisiert werden. Man redet nicht von einem Quartiersträsschen, das ein Wohngebiet erschliesst. Wenn man diese Strasse zu einer Quartierstrasse degradiert, dann fährt man entweder über Giebenach, Frenkendorf oder durchs Fraumatt-Quartier; oder man fährt auf der Strasse hinter dem Bahngleis und bei der AAGL durch. Eine andere Alternative gibt es nicht. Der Verkehr verteilt sich dann eben in alle Quartiere - das darf doch nicht sein. Die Wege von Gemeinde zu Gemeinde müssen mit einer anständigen und zweckmässigen Kantonsstrasse erschlossen sein. - Was hier an Vorschlägen vorliegt, sind gewisse Alternativen, die sehr gut sind. Es ist aber auch die Frage, warum man im jetzigen Status bei den Kostenschätzungen einen Wert von plus/minus 40 Prozent hat - das ist sehr befremdlich. Wenn man positiv rechnet, dann ist man bei 30 Millionen (und so soll man rechnen). Dann sind die beiden Projekte nicht mehr so abwegig wie bei Kosten von knapp 60 Millionen. - Also: Die SVP ist klar für Eintreten und Fortsetzung der Debatte. Man ist zudem gegen die Rückweisung.


Christine Koch (SP) spricht einen Umstand an, der noch nicht erwähnt wurde: Es geht hier um einen Grundsatzentscheid. Im ursprünglichen Projekt zur A22 wurde der sofortige Rückbau der Rheinstrasse nach der Eröffnung der Umfahrung so rechtsverbindlich wie möglich verankert. Die Rednerin muss rückblickend sagen, dass sie dummerweise Ja gesagt hat zu dieser halben Milliarde und zur Umfahrung - im Glauben, dass man nachher die Rheinstrasse zurückbaut. Was damals versprochen wurde, hat aber nicht stattgefunden. So wie hier Umweltauflagen ohne Konsequenzen massiv abgeschwächt werden, wäre es eigentlich in Zukunft möglich, jedes beliebige Strassenprojekt mit den blumigsten flankierenden Massnahmen zu verkaufen - ohne dass sie umgesetzt werden. Das ist ein «Bschiss».


Martin Rüegg (SP) stellt zwei Dinge ins Zentrum: Es wird behauptet, dass niemand das rechtskräftige Projekt wolle. Es ist aber schlicht festzustellen, dass dieses Projekt (mindestens als Grundidee) eine Volksabstimmung überstanden hat. Seine Rechtskraft ist nicht irgendwie vom Himmel gefallen. Sie wurde irgendwann begründet. Was damals beschlossen wurde, ist die einzige der vier Ideen, die Rechtskraft hat und rasch umgesetzt werden könnte. - Heute fahren 8000 Fahrzeuge auf dieser Strasse. Damit ist sie doch längst keine Quartierstrasse. Das ist halb soviel Verkehr wie zwischen Gelterkinden und Sissach; dort sind es 16 000 Fahrzeuge. Dort gibt es auch keine Mittellinie. Der Kantonsingenieur musste in der Kommission bestätigen, dass die Mittelinie nicht sakrosankt ist; man kann sie jederzeit aufheben. Dann kann man auch in Liestal zwischen dem einen und dem andern Kreisel links abbiegen. Stichwort Stau - das ist doch bei 8000 Fahrzeugen ein Witz. Wenn es irgendwo Stau gibt, dann zwischen Gelterkinden und Sissach, wo 16 000 Fahrzeuge und ebenfalls ein Bus (ohne Bus-Buchten!) unterwegs sind. - Stichwort Velos und Lastwagen: Das ist doch schlicht ein Märchen. Das ist doch möglich. - Wenn man tatsächlich ein Ereignis im Tunnel hat, dann ist sowieso alles anders - und man muss schauen, wie man durchkommt. - Stichwort Kosten: Die Erfahrung [dies an Christoph Buser] zeigt, dass Strassenprojekte, inbesondere wenn sie einen Tunnel umfassen, eher doppelt so teuer als billiger werden. Die NEAT war die Ausnahme.


Es darf zudem nicht vergessen werden, dass es noch weitere Strassenprojekte gibt, die unbedingt realisiert werden müssen - die Umfahrung Liestal etwa, die am Zerfallen ist (mindestens 100 Millionen). Jetzt aber sollen hier weitere 50 bis 90 Millionen ausgegeben werden - für ein Nice-to-have-Projekt. Man sollte sich in der finanziellen Situation, in welcher der Kanton steckt, auf das Wesentliche konzentrieren. Dagegen wird man sich nicht wehren. - Zum Rückweisungsantrag der CVP: Man darf mit Interesse zur Kenntnis nehmen, dass die Lauber-Partei, die Partei des Finanzministers eigentlich kein Geld ausgeben will. Dass sie jetzt aber eine fünfte Idee ins Spiel bringt, welche quasi secondhand-mässig knapp zehn Millionen kosten soll, bringt gar nichts. Es braucht keine weiteren Ideen. Wenn man ehrlich ist und weder Initiative noch Gegenvorschlag will, so soll mal zweimal den Nein-Knopf drücken. - Also: Blockaden und Marschhalte gibt es genug - es gibt durchaus ein rasch umsetzbares Projekt (auch die Werkleitungen erfordern eine zügige Umsetzung). Darum soll der Landrat nicht eintreten auf das Geschäft und die Initiative ablehnen.


Es ist ein Zufall, dass Marc Scherrer (CVP) nach Martin Rüegg spricht - aber es trifft sich gut. Ganz grundsätzlich: Man hat ausgiebig über die technischen Raffinessen und Details diskutieren können. Es soll jetzt aber die Moralkeule geschwungen und an den gesunden Menschenverstand appelliert werden: Wie soll man dem Volk draussen und den Leuten auf der Tribüne erklären, dass man für 40 Millionen eine Strasse umbauen will, die nachher plus/minus im selben Zustand ist wie heute? Man ist sich einig, dass man kein Geld hat. Jetzt soll man ein Projekt mit 40 Millionen finanzieren, um nachher den gleichen Zustand zu haben? Man hat ausserdem eine Initiative, die man befürworten oder ablehnen kann. Man weiss heute nicht, was sie kostet. Darum ist es vernünftig, jetzt noch etwas Zeit zu geben, bis man wirklich weiss, was die Initiative kostet - die aber ein Projekt initiiert, das eine deutlich verbesserte Situation bewirken kann. Es ist wohl ein Witz, dem Volk gegenüber zu sagen, dass man eine Strasse für 40 Millionen saniert - die im Ereignisfall nichts taugt. Das versteht kein Mensch. Wenn wirklich etwas passiert (und diese Gefahr besteht alltäglich: Letzte Woche hatte man am Freitag genau das Problem - die Leute standen stundenlang im Stau), dann sagt man wohl einfach: Man hat jetzt zwar 40 Millionen ausgegeben - man kann aber in dieser Situation leider nichts machen. Respektive man sagt: Man kann die Strasse nur als Ersatzroute nutzen, wenn der Kanton zwei Wochen Zeit hat, um mit dem Gabelstapler die Betonklötze zu verschieben. Das ist unvernünftig.


Darum die Bitte: Entweder wird das Geschäft zurückgewiesen (mit dem Auftrag für eine neue Vorlage, welche die Kosten auf ein Minimum reduziert und die Strasse für die nächsten Generationen befahrbar erhält) oder man verlangt einen vernünftigen Ausbau, der auch im Ereignisfall kurzfristig zu brauchen ist. Die Fraktion hat dies so diskutiert und kam zum Schluss, dass man aktuell zu wenig Geld hat, um den Luxus-Bau zu finanzieren. Über die Initiative kann man diskutieren, wenn man die genauen Kosten kennt. Darum der Antrag zur Überarbeitung: Denn 40 Millionen sind zuviel. Es soll einen Vorschlag zu fünf oder maximal zehn Millionen ausgearbeitet werden. Aus diesen Überlegungen ist der Antrag entstanden - und nicht, weil man die Lauber-Partei ist (es geht nicht um die Partei). Anton Lauber ist aber ein vernünftiger Finanzchef, der einem immer wieder vor Augen hält, dass man sparen muss - darum kam man zu diesem sinnvollen Antrag. Mit diesem Vorgehen hat auch Christoph Buser nochmals Zeit, um zu klären, was die Initiative effektiv kostet (es ist unschön, wenn man über Kosten diskutiert, deren Höhe man nicht kennt).


Hannes Schweizer hat auf das Kleingedruckte hingewiesen, sagt Hanspeter Weibel (SVP); das ist Anlass, dies speziell anzusehen. Wenn eine Kostenschätzung eine Genauigkeit von plus/minus 40 Prozent hat, dann sinkt natürlich das Vertrauen. - Man spricht immer von einem rechtskräftigen Projekt - aber letztlich blendet man bei diesen Kostenfragen immer aus, welche Staukosten man hat. Das zahlen nicht wir, das zahlen immer die andern. Als regelmässiger Nutzer dieser Strasse ist auch zu bemerken, dass das Aufhübschungspotenzial nicht zu erkennen ist; gerade auch nicht für den Betrag, der zur Diskussion steht. Und von einem Dorfzentrum hat man an der Rheinstrasse auch noch nichts zu sehen bekommen. Aber das mag ein individueller Eindruck sein. Jedenfalls: Soviel Geld ausgeben, aber nachher nichts oder weniger zu haben - das kann man sich nicht vorstellen. Wenn man schon Geld ausgeben muss für diese Strasse, so soll es für einen sichtbaren Zweck geschehen. Damit man sieht: Die Strasse kann man auch im Ereignisfall nutzen. Diese Nutzung muss einfach gehen; es kann nicht sein, dass die Gabelstapler auffahren müssen. Man muss kurzfristig entscheiden können, dass der Verkehr dort durch kann. Man soll sich aber keine Illusionen machen: Der Stau bleibt, aber er ist vielleicht etwas weniger lang. In diesem Sinn müsste man sowohl der Initiative als auch dem Gegenvorschlag zustimmen. Einer Rückweisung mit der Aufmunterung, nochmals zu rechnen, kann man nicht Folge leisten - auch wenn man sparen muss (was man auch als Nicht-Lauber-Parteigänger festhalten kann).


Wenn Markus Meier (SVP) sieht, welche Argumente zusammen gekratzt werden, wie von einem «Schwindel» gesprochen wird und was an weiteren Äusserungen zu vernehmen ist (dies mit Bezug auf Fragestunde), so ist zu sagen: Man soll doch gleich sagen, dass man Tempo 30 auf der Rheinstrasse will! - Das damalige Projekt stammt aus dem Jahr 1995 oder 2000. Es ist nicht zu verantworten, dass man etwas baut, das vor 20 Jahren unter anderen Verhältnissen entschieden wurde. Man muss sich den heutigen Herausforderungen stellen. Und zu den Kosten: Für eine Bandbreite von plus/minus 40 Prozent braucht man keinen Ingenieur; da reicht jemand, der mit Zahlen umgehen kann und weiss, was eine Strasse ist - er wird auch zu dieser Kostengenauigkeit kommen. Und es ist ja interessant - diese Rechnung hat wahrscheinlich noch niemand gemacht: Wenn das Projekt des Gegenvorschlags auf minus 40 Prozent des budgetierten Kostenbetrags zu stehen kommt, dann ist man bei 26 Millionen; wenn man zugleich annimmt, dass das ursprüngliche Projekt 15 Prozent teurer kommt, so ist man bei 42 Millionen. Das ist die Bandbreite, die man diskutiert. Mit andern Worten: Man spricht über eine Glaubensfrage und nicht über den Preis. Die Frage ist: Will man ein zeitgerechtes und sinnvolles Projekt - oder nicht? Man darf froh sein, dass es die Initiative gibt - darüber muss das Volk abstimmen, während der Landrat höchstens eine Empfehlung abgibt.


Stefan Zemp (SP) stellt fest, dass der Landrat wieder einmal über Strassenprojekte diskutiert. Und wenn es im Kanton Baselland um Strassenprojekte geht, so stehen immer mehrstellige Millionenbeträge zur Debatte. Als man die Umfahrung seinerzeit diskutierte (der Redner war damals noch nicht im Landrat), hat man sie dem Baselbieter Volk als Entlastung der Rheinstrasse verkauft - weil an der Rheinstrasse selber immer ein «Puff» war und das Gewerbe nicht durchfahren konnte. Man darf für sich in Anspruch nehmen, ebenfalls Gewerbler zu sein, der sein Baumaterial über diese Strasse transportiert. Seit es die Umfahrung gibt, steht man dort seltener im Stau (man kann ausnahmsweise über Frenkendorf fahren, wenn man weiss, wie man links abbiegen muss). - Der Kanton Baselland hat ein Flair dafür, über Strassen zu diskutieren. Man spart aber zugleich an Kultur und Sport. Im oberen Baselbiet hat man eine Kunsteisbahn - und der Kanton ist nicht fähig, einen angemessenen Betrag zur Erhaltung dieser Anlage mit ihrer regionalen Ausstrahlung zu leisten (weil er im Kasak-Kässeli 2014/2018 nur zehn Millionen zur Verfügung hat). Im Landratssaal diskutiert man aber über Strassenprojekte, die meist zwischen 30 und 50 Millionen kosten. So geht es nicht! Man wird dem Volk nicht begreiflich machen können, warum man immer Geld in die Strassen investiert.


Thomas Eugster (FDP) sagt, dass man nicht über Kunsteisbahnen spreche. Es geht um die Rheinstrasse. Und es geht darum, dass man Rechtssicherheit schafft für die betroffenen Gemeinden und die Unternehmer an der Strasse. Rechtssicherheit schafft man nicht, indem man alles zurückweist - und hofft, dass es am Schluss nur einen Betrag im einstelligen Millionenbereich kostet. Das ist [dies an Marc Scherrer] nicht realistisch. Man hat es gehört: Es muss saniert werden - und es wird in Gottes Namen einen zweistelligen Millionen-Betrag kosten. Man hat aber auch gesehen, dass das bisherige Projekt nicht tauglich ist. Darum muss man es jetzt diskutieren und die Vorlage nicht zurückweisen; damit man über Gegenvorschlag und Initiative befinden kann.


Rolf Richterich (FDP) wendet sich an die CVP: Es ist illusorisch, eine solche Strasse für einen so tiefen Betrag zu sanieren - zumindest in dem Rahmen, wie man es möchte. Es sind relativ viele Ohnehin-Kosten in den verschiedenen Varianten, die aufliegen. Es ist aber so, dass man jetzt einen Grundsatzentscheid fällen muss, ob man beim bestehenden Projekt bleibt oder ob man den Gegenvorschlag oder die Initiative will. Wenn man den Gesetzestext liest, so steht dort nichts über die Kosten; dort steht etwas über das System (Funktionen der Strasse etc.). Diesen Entscheid muss man fällen. Als nächsten Schritt nach dieser Ausmehrung gibt es eine Projektierungsvorlage, welche die Kosten für Sanierung respektive Rückbau mit einer besseren Genauigkeit aufzeigt. Es ist heute der falsche Weg, die Vorlage zurückzuweisen; das bringt niemanden weiter. Man muss sagen, was die Strasse leisten muss - das ist entweder der Ist-Zustand oder ein Zustand gemäss Initiative respektive Gegenvorschlag.


Andrea Heger (EVP) geht auf zwei Voten ein: Die Argumente betreffend «Aufhübschung» und Kosten tragen nicht. Das Projekt, das am meisten aufhübscht, ist das günstigste. Wenn man Verbesserungen punkto Sicherheit oder Nutzen will, kostet das bereits mehr. Es ist sinnvoll, das Geld für das ertüchtigte Projekt auszugeben. Am teuersten ist das Vorhaben, das am wenigsten schön ist. - Dann zur Rechtssicherheit: Ja, man möchte gerne Rechtssicherheit; darum soll man sich an die Versprechen halten, die man vor Jahren abgegeben hat. Das schafft die grösste Rechtssicherheit.


Klaus Kirchmayr (Grüne) widerspricht Rolf Richterichs Aussage, wonach die Funktion vor den Finanzen kommt: Das hört man jetzt das erste Mal von dieser Seite. Eigentlich geht es um die Finanzen in diesem Kanton - und 50 oder 70 Millionen für ein Ereignisbewältigungsszenario sind nunmal zu viel. Mit diesem Geld kann man gescheitere Dinge anstellen. Darum wird der Rückweisungsantrag unterstützt.


Marc Scherrer (CVP) vermisst bei Rolf Richterich den sonst spürbaren Biss zur kritischen Hinterfragung des Kantons. Es kann doch nicht sein, dass man sagt: Es kostet 40 Millionen - take it or leave it. Klaus Kirchmayr hat es richtig gesagt: Man hat eine Ausgangslage, welche in die Strategie hineinspielt. Die Ausgangslage ist nunmal so, dass die Finanzsituation diese Investitionen eigentlich nicht erlaubt. Das muss man berücksichtigen. Es kann doch nicht sein, dass man schlicht ein 40-Millionen-Projekt des Kantons zu akzeptieren hat. Man muss es doch zumindest kritisch hinterfragen. Auch wenn man die Kosten selber nicht exakt benennen kann (man ist ja nicht Kantonsingenieur). Als Verwaltungsrat - und das ist der Landrat - muss man aber gegenüber dem ausführenden Organ diese kritische Prüfung zumindest vornehmen. Mit der Rückweisung macht man das einzig Richtige.


Rolf Richterich (FDP) sieht sich falsch verstanden: Es wurde nicht gesagt, das es soviel kosten muss , wie es in der Gegenüberstellung der BPK ausgewiesen ist. Überhaupt nicht - im Gegenteil. Wahrscheinlich aber hat ein Ingenieur bloss den Finger ins Wasser gehalten, um die Temperatur zu fühlen. Das ist etwa das Niveau der Kostenschätzung. Darum geht es aber heute nicht. Wenn man anschaut, was die vier Varianten kosten, so muss man sagen, dass sie - im heutigen Zustand - etwa gleich viel kosten. Aber es ergibt sich jeweils ein ganz anderer Nutzen. Das Kosten/Nutzen-Verhältnis muss man sehen. In einem nächsten Schritt würde man die Sache detailliert angehen und ein Design-to-costs vornehmen. Dies aber zu einem reellen Wert, etwa von 25 Millionen; und nicht zu fünf oder zehn Millionen, bei denen man von Anfang an weiss, dass es nicht funktionieren wird. In Deutschland (man hat es gestern an der Gotthard-Eröffnung gehört) würde man eine gute Prognose machen, damit das Projekt angegangen wird - dann aber wird es enorm viel teurer. In der Schweiz geht man den sicheren Weg und sagt: Es kostet so oder so viel - dann zieht man das Projekt aber zu diesen Kosten durch.


Hannes Schweizer (SP) ist erstaunt, dass eine Rückweisung thematisiert wird, nachdem dies in der Kommission nie ein Thema war. Die Rückweisung beantragen heisst auch, dass man die Vorlage nicht so genau studiert hat - sonst käme man klar zur Einsicht, dass das ertüchtigte Projekt eine abgespeckte Form des Gegenvorschlags und der Initiative ist. Es ist aber auch eine Verbesserung des rechtsgültigen Projekts. Wenn man jetzt mit einer Rückweisung ein klares Bekenntnis zu einer der Varianten verhindern will, so hat das nicht mit Biss zu tun - sondern eher mit fehlendem Verständnis (dies im Sinne einer persönlichen Anmerkung; die Frage konnte in der Kommission nicht besprochen werden). Der Gegenvorschlag zeigt, wie Politik sein sollte - er will die Multifunktionalität einer vorhandenen Infrastruktur für alle Beteiligten verbessern. Dafür soll man einstehen; der Sprecher wird sich mit der Minderheit im Sinn von Urs Kaufmann dem Gegenvorschlag anschliessen - und die Initiative als Luxus ablehnen (dies als persönliche Haltung).


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) unterbricht angesichts der Uhrzeit die Debatte und möchte sie nach der Mittagpause fortsetzen.


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- Ordnungsantrag


Martin Rüegg (SP) beantragt, dass die Eintretensdebatte vor dem Mittag beendet werden soll. Der Antrag ist persönlich motiviert. Der Redner ist am Nachmittag aus persönlichen Gründen nicht abkömmlich, aber zugleich Fraktionssprecher. Es wird deshalb jede Entscheidung akzeptiert.


://: Der Landrat stimmt dem Ordnungsantrag mit 48:29 Stimmen bei 5 Enthaltungen zu. [ Namenliste ]


* * * * *


- Fortsetzung der Eintretensdebatte


Regierungsrat Isaac Reber (Grüne) legt die Haltung der Regierung dar: Sie beantragt dem Landrat, die Gesetzesinitiative abzulehnen und ihr einen formulierten Gegenvorschlag gegenüber zu stellen. Die Gesetzesinitiative bringt nach Auffassung der Regierung für den Normalbetrieb - und den hat man meistens - und aus finanzieller Sicht Nachteile mit sich. Der Gegenvorschlag kommt einiges günstiger nach dem Dafürhalten der Regierung. Man sollte sich das leisten, was man vermag. Der Gegenvorschlag sieht als Ergänzung zur bisherigen Planung vor, dass im Bedarfsfall eine dreistreifige Verkehrsführung auf der Rheinstrasse innerhalb einer Frist von wenigen Tagen umgesetzt werden kann. Darum soll dem Antrag der Kommission zugestimmt werden. - Ein Wort zur Kostengenauigkeit von plus/minus 40 Prozent: Das ist korrekt - es ist aber auch dargestellt, dass man nicht gleiche Projektierungsstände hat. - Man hat auch einen fünften Vorschlag gehört. Es ist wahrscheinlich nicht zielführend, wenn parallel verschiedene Planungen voran getrieben werden - denn am Schluss braucht es nur eine. Man wird darauf bedacht sein, dass man die Kosten so tief wie möglich hält; daran hat man genug Interesse.


://: Der Landrat lehnt den Antrag auf Nicht-Eintreten mit 56:27 Stimmen bei 1 Enthaltung ab. [ Namenliste ]


://: Der Landrat lehnt den Antrag auf Rückweisung mit 61:22 Stimmen ab. [ Namenliste ]




Für das Protokoll:
Georg Schmidt, Landeskanzlei




[Fortsetzung]


Es gehe nun, nachdem am Vormittag Eintreten beschlossen worden ist, mit der ersten Lesung des Strassengesetzes weiter, informiert Landratspräsident Franz Meyer (CVP).


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- Erste Lesung Strassengesetz


Keine Wortmeldungen.


://: Somit ist die erste Lesung abgeschlossen.




Für das Protokoll:
Stéphanie Bürgi, Landeskanzlei



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