Protokoll der Landratssitzung vom 18. September 2014

Nr. 2137

Landratspräsidentin Daniela Gaugler (SVP) gibt bekannt, dass der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt dem partnerschaftlichen Geschäft am 17. September 2014 mit 71:15 Stimmen bei 3 Enthaltungen zugestimmt hat.


Kommissionspräsident Franz Meyer (CVP) erklärt einleitend, dass es bei dieser Vorlage um nicht weniger als um die Sicherung eines funktionierenden ÖV-Verkehrsnetzes in der Region für die Zukunft gehe.


Er legt dar, die Region Basel verfüge heute zwar noch über ein gut funktionierendes Schienennetz. An einigen Stellen, wie beispielsweise am Bahnhof Basel SBB, kommt es während der Hauptverkehrszeiten jedoch heute schon zu starken Engpässen. Zudem sind die S-Bahn-Linien und die Bahnlinien im angrenzenden Südbaden und Elsass nicht oder nur schlecht miteinander verbunden. Hinzu kommt, dass der Verkehr auf der Schiene in den kommenden Jahren zunehmen wird. Einerseits durch das angestrebte wirtschaftliche Wachstum in der Region Basel, andererseits durch die neue Gotthardlinie, welche im Jahre 2017 eröffnet werden soll.


Mit dem Herzstück werden die Regionalverkehrslinien optimal miteinander vernetzt. Weiter wird eine Entflechtung von Regional- und Fernverkehr (Personen und Güter) erreicht, womit die nötigen Kapazitäten für die Zukunft geschaffen werden.


In der Beratung waren sich die Mitglieder der Bau- und Planungskommission und jene der Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission des Kantons Basel-Stadt (UVEK) grösstenteils einig, dass die Durchmesserlinie «Herzstück» die richtige Lösung ist, um den Mehrverkehr auf der Schiene, welcher bis in 15 bis 20 Jahren zu erwarten sein wird, bewältigen zu können.


Thema der Kommissionsberatung war auch die Namensgebung. Soll das Projekt weiterhin «Herzstück» heissen, oder soll es wie in anderen Agglomerationen als «Durchmesserlinie» bezeichnet werden? Da der Name «Herzstück» bereits weit verbreitet ist, soll daran festgehalten werden.


Er betont, es sei wichtig, die Bedeutung und den Nutzen, welches das Projekt für die gesamte Region, aber auch für die Schweiz und den ganzen Nord-Süd-Verkehr hat, noch deutlicher herauszustreichen.


Bezüglich der Kosten führt er aus, dass mit Gesamtkosten von gegen 1,5 Milliarden Franken für das Projekt zu rechnen ist. Dank FABI sind die Projektkosten jedoch vollumfänglich vom Bund zu tragen. Um die Leistungen des Bundes in Anspruch nehmen zu können, haben die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt das Vorprojekt mit Kosten in der Höhe von rund 29 Millionen Franken zu finanzieren. Diese Kosten wurden entsprechend der Studie über den wirtschaftlichen Nutzen des Projektes aufgeteilt: Basel-Landschaft übernimmt einen Drittel der Kosten, d.h. er bezahlt knapp 10 Millionen Franken. Der Kanton Basel-Stadt kommt für zwei Drittel der Kosten auf. Er wird knapp 20 Millionen Franken an das Vorprojekt bezahlen müssen.


Der wirtschaftliche Nutzen liegt gemäss dieser Studie bei 159 Millionen Franken pro Jahr - bei Realisierung der Y-Achse sogar bei 183 Millionen Franken. Demgegenüber stehen jährliche Investitions- und Betriebskosten von etwa 63 Millionen Franken. Auch wenn diese Zahlen mit gewisser Vorsicht zu geniessen sind, lässt sich klar sagen, dass es sich hier um ein lohnendes Projekt handelt.


Der Kommissionspräsident weist auf die gestrige Abstimmung im Grossen Rats des Kantons Basel-Stadt hin, bei welcher der Grosse Rat der Vorlage mit einem Ja-Stimmen-Anteil von fast 80% zugestimmt und damit Weitsicht bewiesen habe.


Fazit: Wer sicherstellen will, dass die Region Basel auch in 15 bis 20 Jahren (Dauer der Bauzeit) über ein funktionierendes ÖV-Netz verfügt, muss heute handeln und den Grundstein für die Realisierung der Durchmesserlinie Herzstück legen. Die Mitglieder der Bau- und Planungskommission empfehlen dem Landrat deshalb einstimmig mit 12:0 Stimmen, dem Landratsbeschluss gemäss Kommissionsbericht zuzustimmen und damit den Verpflichtungskredit in der Höhe von 9,767 Millionen Franken zu bewilligen.


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- Eintretensdebatte


Sandra Sollberger (SVP) ist der Ansicht, dass «Herzstück» ein eindrücklicher Name sei. Ein passender Name für ein mutiges, innovatives und zukunftsorientiertes Projekt, welches noch fast eine Vision ist. Das Untypische daran ist, dass es sich um ein Projekt handelt, welches im Kanton Basel-Stadt gebaut werden soll. Üblicherweise finanziert jeder Kanton seine Projekte selber.


Mit dem geplanten gemeinsamen Vorgehen und der gemeinsamen Finanzierung übernehmen die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt eine Vorreiterrolle. Die Vorlage ist ein Paradebeispiel für eine gute nachbarschaftliche Zusammenarbeit - ganz ohne Fusion. Das Projekt dürfte im Gegenteil sogar grössere Chancen haben, wenn sich die beiden Kantone in Bern dafür einsetzen. Es stehen zwei Kantone hinter dem gleichen Projekt und nicht nur ein Kanton: eine starke Region mit einem gemeinsamen Ziel.


Die SVP-Fraktion stimmt der Vorlage daher zu.


Martin Rüegg (SP) legt dar, dass es sich hier um ein ganz wichtiges Geschäft für die SP-Fraktion handle. Das Projekt stellt einen Meilenstein in der bahntechnischen Entwicklung in der Schweiz und der Region dar. Wenn der Bahnverkehr in und um Basel in 15 Jahren nicht zum Erliegen kommen soll, muss heute Ja gestimmt werden für die Finanzierung des Vorprojektes Herzstück Regio-S-Bahn Basel.


Die Entflechtung von Regional-, Fern- und Güterverkehr ist unabdingbar. Der Güterverkehr wird nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels massiv zunehmen und den Regionalverkehr stark unter Druck setzen. Die Region hat hier die einmalige Chance, zu einem schweizerischen Grossprojekt zu kommen. Mit der Annahme der FABI-Vorlage im Februar und der zeitlich gut gelegten Vorbereitung des Projektes darf auf die Finanzierung durch den Bund gehofft werden - wie dies Zürich schon seit 1990 kennt.


Besonders hervorgehoben werden soll die enge und gute Zusammenarbeit mit der UVEK Basel-Stadt, welche erfreulich und erfolgreich verlaufen ist.


Aus Sicht der SP sprechen folgende Gründe für ein möglichst deutliches Ja zu dieser Vorlage:


- In Zukunft können Ziele in der gesamten Region ohne Umsteigen und Wartezeiten im Bahnhof SBB schneller und bequemer erreicht werden.


- Eine Weiterentwicklung des trinationalen S-Bahnsystems ist nur mit dem Herzstück möglich.


- Das ebenfalls stark belastete Strassen- und das städtische Tramnetz werden mit dem Herzstück wirksam entlastet.


- Stadt und Land profitieren gleichermassen. Der erwartete volkswirtschaftliche Nutzen von 160 bis 180 Millionen Franken pro Jahr spricht ebenso für die Grossinvestition und schafft neue Perspektiven für die Wirtschaftsoffensive in Basel-Landschaft. Gleichzeitig wird der Wirtschaftsstandort Basel insgesamt gestärkt.


- Das Herzstück ist ein Projekt dieser Region für die gesamte Schweiz: Nur mit der Durchmesserlinie kann eine Entflechtung von Regional- und Fernverkehr bewerkstelligt werden. Nur so lohnen sich die Milliarden-Investitionen für den Gotthard-Basistunnel und den Ausbau der Linie Basel-Chiasso auf eine Eckhöhe von 4 Meter (4-Meter-Korridor).


Es ist Zeit, ein Zeichen zu setzen. Bern und dem Rest der Schweiz soll signalisiert werden, dass die Region es ernst meint und sie bereit ist, einen Beitrag an die Weiterentwicklung des Bahnverkehrs in diesem Land zu leisten.


Christof Hiltmann (FDP) hält fest, dass heute über einen Projektierungskredit zum Thema Herzstück befunden werden solle. Der Begriff Herzstück ist seiner Ansicht nach etwas irreführend, zumal das Projekt nicht so sehr das Resultat einer aus dem Bauch heraus entwickelten Liebschaft ist, als vielmehr das Resultat knallharter Kopfarbeit. Er betont, dass die FDP von Beginn weg an vorderster Front am Projekt mitgearbeitet habe. Dadurch hat die Partei, insbesondere auch Regierungsrätin Sabine Pegoraro, massgeblich dazu beigetragen, dass das Projekt den heutigen guten Standard erreicht hat. Aufgrund dieser Kopfarbeit wäre eigentlich der Begriff «Kopfstück» präziser und aussagekräftiger gewesen. Aber da man sich mit diesem Projekt gerade eben von den Kopfbahnhöfen lösen will, wäre eine Namensgebung, welche das Wort «Kopf» enthält, wohl auch nicht sinnvoll.


Der etwas blumige und emotionale Name «Herzstück» verhindert teilweise den Blick auf das Wesentliche: Mit dem Projekt wird mehr Kapazität im Verkehrsnetz geschaffen. Es geht nicht um irgendwelche U-Bahn-Stationen oder S-Bahn-Züge, es geht um eine Kapazitätssteigerung. Die Zürcher nennen ihr vergleichbares Projekt knallhart, messerscharf, emotionslos und direkt «Durchmesserlinie». Sie durften im Sommer den ersten Teil davon einweihen - diese Tatsache spricht für sich.


Er warnt davor, die harte Realität des helvetischen Standortwettbewerbs bezüglich Infrastrukturausgaben zu verkennen und sich in Streitigkeiten, ob eine Station nun die richtige sei oder nicht, zu verlieren. Das Ganze muss im Blick behalten werden: Es wird der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Region Basel gewünscht.


Vor zwei Wochen stimmte der Landrat dem Projekt «Ortsdurchfahrt Langenbruck» mit Kosten in der Höhe von 7 Millionen Franken zu. Heute ist von einem Projekt mit Kosten in der Höhe von knapp 10 Millionen Franken die Rede. Dieses Projekt könnte Investitionen von 1,5 Milliarden Franken auslösen, dies bei einer Rendite von fast 10%. Selbst wenn er es selbst berappen müsste, würde er das Herzstück bauen. Gemäss heutigem Informationsstand macht das Projekt in jeder Hinsicht Sinn - auch aus einer rein wirtschaftlichen Optik.


Die FDP (insbesondere Christoph Buser und der Votant) hat letztes Jahr den 5-Punkte-Plan als Vorlage eingereicht: Darin wird das Herzstück mit der Y-Variante kombiniert. Diese Y-Variante ist die vernünftigste Lösung, insbesondere macht die Erschliessung des Morgartenrings und der umliegenden aufstrebenden Gebiete Sinn. Die Y-Variante und das Herzstück sind zentrale Elemente des 5-Punkte-Plans für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, sie sind jedoch nicht die einzigen. Andere Elemente sind ebenso wichtig, denn die Verkehrsinfrastruktur muss so ausgewogen ausgebaut werden, dass es auch im Jahre 2030 noch möglich ist, sich in der Region fortzubewegen.


Der Redner unterstützt die Forderung, den Nutzen für den Bund deutlicher zu kommunizieren. Die Durchmesserlinie bringt schliesslich nicht nur der Region Basel etwas, sie erhöht auch die Kapazitäten auf der Nord-Süd-Achse. Das Projekt sollte darum auch für den Bund von grösstem Interesse sein und mit oberster Priorität behandelt werden.


Heute geht es darum, ein kleines Risiko einzugehen, um etwas Grosses zu schaffen. Die FDP-Fraktion unterstützt das Projekt daher einstimmig.


Felix Keller (CVP) führt aus, das Herzstück sei nicht nur eine Herzensangelegenheit, es sei auch keine Vision mehr - es sei vielmehr eine Realität, eine Tatsache, und vor allem sei es ein Generationen-Projekt. Ein solches wird nicht von heute auf morgen gebaut. Die Planung von heute nutzt den Generationen von morgen.


Die Frage, welcher Nutzen das Herzstück eigentlich für den Kanton Basel-Landschaft habe, mag einigen berechtigt erscheinen, liegt das Herzstück doch vollumfänglich im Kanton Basel-Stadt. Es gilt jedoch zu bedenken, dass eine Weiterentwicklung der Region nur mit dem Herzstück möglich ist. Nur wer Stillstand wünscht oder wer das Rad gar zurück drehen will, braucht das Herzstück nicht.


Für die CVP/EVP-Fraktion ist die trinationale Wirtschaftsregion Basel zu wichtig, um einen Stillstand akzeptieren zu können. Jeden Morgen spielen sich am Bahnhof Basel SBB dieselben Szenen ab: Die Züge nach Zürich sind voll - umgekehrt füllen sich die Züge in Richtung Basel erst ab dem Fricktal und vielleicht ab Olten. Wieso? In Zürich gibt es die attraktiven Arbeitsplätze, man verdient mehr Geld. Die Kinder aus der Region Basel gehen nach Zürich in den Ausgang, sie gehen nach Zürich arbeiten und teilweise verlegen sie sogar ihren Wohnort nach Zürich. Früher war Basel eine Bankenhochburg - wo sind die Banken heute? Sie sind in Zürich!


Wenn Basel - als Kernstadt der ganzen Region - sich nicht weiter entwickelt, so wird dies auch im Kanton Basel-Landschaft spürbar. Es geht nicht darum, attraktive Arbeitsplätze für Pendler aus dem südbadischen Raum und dem Elsass zu schaffen. Es geht vielmehr darum, in der Region Basel gute Arbeitsplätze für die nachfolgenden Generationen zu sichern. Der Kanton Basel-Landschaft hat einen Beitrag an die Gestaltung eines attraktiven Wirtschaftsraums Basel zu leisten, auch er muss dazu beitragen, dass es vorwärts geht.


Zürich hat es vorgemacht: Zürich hat sich nicht so weit entwickelt wegen der tollen Autobahnen bis in die Stadt hinein, auch nicht wegen des tollen Tramnetzes und auch nicht wegen eines attraktiven Velonetzes, sondern schlicht und einfach wegen seines gut ausgebauten S-Bahn-Netzes, welches bis weit in das Hinterland reicht. Zürich hat sein Bahnnetz entflochten, es hat den Regionalverkehr vom Güter- und dem internationalen Fernverkehr getrennt. In Kürze wird dort die zweite Durchmesserlinie in Betrieb genommen, und im Bahnhof Zürich fährt die Bahn schon im 2. Untergeschoss. In Basel ist noch alles ebenerdig. Es ist offensichtlich, dass dieses Ebenerdige nicht mehr ausreicht. Ein Ausbau muss erfolgen.


Es gibt genügend Untersuchungen, die aufzeigen, dass gute regionale Bahnverbindungen ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor sind. Die Arbeitnehmenden gelangen schnell und umweltschonend zu ihren Arbeitsplätzen, die Firmen finden so Spezialistinnen und Spezialisten, die Hochschulen, Theater, Kinos usw. sind viel besser erreichbar.


Die CVP/EVP-Fraktion ist überzeugt, dass mit dem Ausbau der Regio-S-Bahn ein grosser volkswirtschaftlicher Nutzen generiert wird. Ein Nutzen nicht nur für die Stadt Basel, sondern auch für den Kanton Basel-Landschaft und nicht zuletzt für die gesamte trinationale Agglomeration. Neben der Stadt Basel dürften insbesondere das Laufental und das Ergolztal überdurchschnittlich vom Projekt profitieren.


Die Fraktion ist überzeugt, dass das Herzstück wichtige Entwicklungsimpulse auslösen wird. Dies bedeutet mehr Chancen und Möglichkeiten - nicht für die heute anwesenden Landräte, sondern auch für die kommenden Generationen. Die CVP/EVP-Fraktion stimmt der Vorlage deshalb mit Überzeugung zu und setzt so gleichzeitig klare Zeichen - nicht nur nach Bern, sondern auch nach Zürich - auch die Region Basel will eine Durchmesserlinie!


Julia Gosteli (Grüne) erachtet das Herzstück als wichtig für die Region, es ermögliche eine raumplanerische und wirtschaftliche Entwicklung. Bedeutsam sei aber auch, heute ein klares Zeichen nach Bern zu senden.


Sie zeigt sich sehr erfreut über einen erst kürzlich erhaltenen Brief der Wirtschaftsverbände. Darin hätten diese festgehalten, dass ein positiver Entscheid für das Vorprojekt die Chance eröffne, die Planungen fortzusetzen und noch offene Fragen im Rahmen des Vorprojektes zu klären. Diese Chance sei zu nutzen! Angesichts dieser Formulierung seien ihr einen Moment lang Zweifel gekommen, was damit gemeint sei, das Herzstück, die Kantonsfusion oder gar beides?


Zürich - es wurde schon mehrfach gesagt - hat mit der Durchmesserlinie bereits seine Erfolgsgeschichte. Im Vergleich dazu befindet sich Basel noch im Dornröschenschlaf. Es ist Zeit, aufzuwachen.


Für das Herzstück spricht nicht zuletzt die Stärkung der trinationalen S-Bahn. Sie bildet das Rückgrat für den trinationalen Wirtschafts- und Lebensraum. Diesen wiederum braucht die Region. Positiv ist auch der geplante Viertelstunden-Takt und der Umstand, dass die Kopf-Sackgassen-Bahnhöfe geöffnet werden. Ein weiterer Vorteil des Herzstücks ist, dass das Arbeitnehmerfeld vergrössert wird, da das Einzugsgebiet grösser wird. Wie erinnerlich, wartet die Einwanderungsinitiative noch auf ihre Umsetzung. Besonders bedeutsam ist auch die Trennung von Regional-, Güter- und überregionalem Personenverkehr. Das Bahnnetz wird so leistungsfähiger und vermag somit auch das Strassennetz zu entlasten. Die Siedlungsentwicklung entlang der ÖV-Achsen ist von grosser Bedeutung. Sie soll nicht verzettelt werden durch den motorisierten Individualverkehr.


Die Votantin wagt abschliessend einen Blick in die Zukunft und führt aus, es sei ganz wichtig, dass der Y-Ast Richtung Norden gebaut werden könne. Dies sei eine Zukunftsmusik, welche gespielt werden müsse.


Nach dem Bau des Herzstücks muss dieses auch genutzt werden. Es braucht Menschen, die durch das Herzstück bzw. mit der Bahn fahren. Hierfür müssen Anreize geschaffen werden, so muss das U-Abo weiterhin günstig bleiben. Ausserdem darf das Abo auf keinen Fall verzont werden, d.h. in einzelne Zonen eingeteilt werden wie in Zürich.


Die Fraktion der Grünen ist einstimmig für die Bewilligung des Verpflichtungskredits für das Vorprojekt des Herzstücks.


Marc Bürgi (BDP) hält fest, das Herzstück sei für die Region - wie sein Name bereits sage - eine Herzensangelegenheit, kein diffuses Bauchgefühl oder faktenorientierter Kopfentscheid.


Eminent wichtig sei, dass die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt bei diesem Thema zusammenspannen und gemeinsam in Bern vorsprechen. Schliesslich handle es sich um ein Projekt mit Auswirkungen für die ganze Region, aber nicht zuletzt auch für den Bund. Der Votant verweist hier auf den Ausbau des Nord-Süd-Verkehrs durch die zweite geplante Gotthard-Röhre.


Das Herzstück stellt für den zweitgrössten schweizerischen Wirtschaftsraum eine enorme Aufwertung der Infrastruktur im Bereich Mobilität dar. Die Infrastruktur ist in der Regel der wichtigste Faktor für das Prosperieren der Wirtschaft. Aus diesen Gründen ist die BDP/glp-Fraktion überzeugt, dass das Projekt und das Signal an Bern heute die Region weiterbringen. Zürich hat es vorgemacht, nun liegt es nach dem gestrigen Entscheid im Kanton Basel-Stadt an der Landschaft, ein Signal für eine Durchmesserlinie Herzstück auszusenden.


Hanspeter Weibel (SVP) erklärt, es werde ihm angesichts der bisher gezeigten Euphorie etwas bange. Er anerkennt jedoch, dass viele der genannten Argumente nachvollziehbar sind. Ausserdem wird nun über Sachen diskutiert, welche die meisten Landräte aufgrund der Amtszeitbeschränkung gar nicht mehr miterleben werden. Über die Zukunft kann also trefflich spekuliert werden.


Der Votant stellt weiter klar, dass er sich hier keineswegs gegen einen Projektierungskredit wenden wolle, umso mehr, als ja das Angebot von Christof Hiltmann vorliege, die Finanzierung des Projekts zu übernehmen.


Dem Votum von Martin Rüegg fügt er an, mit dem Herzstück gelange man nicht nur schneller aus der Region nach Basel, sondern man käme so auch schneller wieder nach Hause. Dies sei sicherlich ein sehr grosser Vorteil. Durchmesser klingt für ihn denn auch nicht nur nach Wirtschaftsförderungsprogramm, sondern auch danach, wie man schneller aus Basel heraus kommt.


Er hegt die Hoffnung, dass die Vorleistung des Kantons Basel-Landschaft vom Nachbarskanton gebührend gewürdigt werden wird. Nach der Euphorie für das Herzstück wünscht er sich auch in Sachen Osttangente - hier geht es um Autoverkehr - ähnliche Begeisterungsstürme aus Basel-Stadt und einen klaren Entscheid zugunsten des staugeplagten Baselbiets.


Hans Furer (glp) möchte sich mit seinem Votum in erster Linie an die Gegner der Vorlage und an die noch unentschlossenen oder skeptischen Landräte wenden. Als langjähriger Lobbyist in Bern - 14 Jahre im Bundeshaus und elf Jahre in der Aufsichtskommission in der Arbeitslosenversicherung - weiss er, wie der Bund tickt. Der entscheidende Punkt sei, als Einheit aufzutreten, wenn man etwas in Bern erreichen möchte. Die Region muss zeigen, dass sie einheitlich hinter dem Projekt steht. So hat das Projekt mehr Chancen. Bezüglich des Inhaltlichen verweist er auf die Vorredner, welche alles Wichtige und Notwendige gesagt hätten.


Christoph Buser (FDP) geht zunächst auf das Votum von Hanspeter Weibel ein. Abgesehen davon, dass dieser anscheinend nicht gerne über Gefühle rede, von Herzenssachen beispielsweise, habe er einen wichtigen Punkt aufgeworfen: Auch er hat die Erwartung, dass aufgrund der Beteiligung des Kantons Basel-Landschaft an der Finanzierung des Herzstückes die zweite grosse Aufgabe, der Strassenverkehr, endlich angegangen wird. Die A2, beispielsweise, und die Frage, wie diese von Augst nach Deutschland und Frankreich geführt werden kann. Er hofft, dass die Frage rund um das Nutzerkonzept in diesem Zusammenhang auch gestellt werden darf.


Unterstützen möchte er andererseits die Einschätzung von «Ten-Million-Dollar-Man» Christof Hiltmann, es ginge beim Herzstück in erster Linie um eine Kapazitätserweiterung. Diese Erweiterung ist nötig, um weitere Projekte in der Region realisieren zu können.


Der Votant ist ebenfalls der Ansicht, dass bis anhin rund um das Projekt sehr schlecht kommuniziert wurde. Darum ist es auch umstritten. Es ist vielen nicht klar, für was genau Geld ausgegeben werden soll. Das Gespenst einer U-Bahn von Basel mit nur zwei Stationen geistert noch immer durch die Köpfe.


Auf die U-Bahn zurückkommend erklärt er, der Traum von einer U-Bahn-Haltestelle «Marktplatz» führe zu heftigen Diskussionen. Die Kosten und Nutzen rund um die U-Bahn-Stationen müssen gut durchleuchtet werden. Es dürfe nicht darum gehen, besser in die Stadt hinein zu kommen, es gehe vielmehr darum, gut durch die Stadt hindurch zu kommen. Man muss die Stadt traversieren können, man muss von Bahnhof zu Bahnhof kommen können. Hier liegt seiner Ansicht nach eine Fehlüberlegung in der Planung, und zwar seitens beider Kantone. Es wird nach wie vor radial geplant, und alles geht Richtung Zentrum, mit der Folge, dass das Zentrum verstopft.


Zürich - mit seinem Erfolgsmodell - hat nun schon das zweite Stockwerk unter dem Bahnhof gebaut. Zwei-stöckig unter der Erde bauen zu müssen, verursacht enorme Kosten. Diese Kosten können verringert werden, wenn nicht radiale Verbindungen gelegt werden, sondern tangential gebaut wird: Es braucht ein Netz mit Querverbindungen. Aus diesen Gründen muss die Linienführung noch einmal angeschaut werden. Das Stichwort ist auch hier die Y-Variante. Der Votant ist fest davon überzeugt, dass die Y-Variante nicht nur dabei helfen könnte, die «Boom»-Gebiete besser zu erschliessen, sondern auch dabei, das Verstopfungsrisiko markant zu senken. Überall dort, wo radiale Konzepte implementiert wurden, ist dieselbe Situation zu beobachten: Zu Beginn läuft alles gut, das Zentrum wird gern und gut besucht, die Wertschöpfung zieht in das Zentrum, irgendwann aber kehrt der Wind. In Basel-Stadt sind zurzeit Bestrebungen zu beobachten, den Verkehr wieder aus der Stadt heraus zu drängen.


Darum sollte von Zürich gelernt werden. Der Votant rät der Region Basel, nicht ein Konzept mit Tangentialen zu verfolgen, sondern ein Konzept mit Aussenkernen und Tangentialen an die Hand zu nehmen. In jedem Fall aber sollte man sich in Sachen Tempo ein Beispiel an den Zürchern nehmen. Die vorgelegten Zeitpläne sind viel zu langsam, und eine 15-jährige Bauzeit ist alles andere als ambitioniert.


Urs-Peter Moos (BDP) macht geltend, der Name sei zwar schön gewählt worden. Dennoch handelt es sich um nichts anderes als ein gigantisches Bauprojekt, bei welchem Aufwand und Ertrag nicht übereinstimmen würden.


Er ist überrascht, dass die Region Basel - bei gerade einmal 200'000 Einwohnern - sich mit dem Gedanken an eine Metro trägt. Von einem Vergleich mit Paris, London oder Moskau ist die Region noch etwas entfernt. Auch die vorgebrachten Argumente überzeugen ihn nicht. Es kann bei solchen Kosten doch nicht nur darum gehen, schneller ins Stadtzentrum zu gelangen. Er ist der Ansicht, dass es viel wichtiger wäre, wenn sich der Kanton Basel-Landschaft verkehrstechnisch weiterentwickeln würde. Es müssen Wege gefunden werden, Arbeitsplätze dort zu schaffen, wo die Leute wohnen, damit sie nicht mehr riesige Distanzen zu ihrem Arbeitsplatz zurücklegen müssen.


Wenn man die Diskussionen rund um den Flughafen EuroAirport verfolgt und die Probleme analysiert, die dort anstehen, weil unklare Vertragsgrundlagen vorliegen, so wird klar, dass allen mehr damit gedient wäre, zunächst kleinere und mittlere Baustellen anzugehen, als ein solches gigantisches Projekt in Angriff zu nehmen.


Aufgrund der unklaren Finanzierungslage - es ist ja noch völlig ungewiss, ob der Bund tatsächlich etwas an das Projekt zahlen wird - würde er es begrüssen, wenn sowohl der Souverän des Kantons Basel-Stadt wie auch jener des Kantons Basel-Landschaft über das Vorprojekt befinden würden. Dies würde die Diskussion auf eine breite Basis legen, und zwar gleich von Beginn weg.


Martin Rüegg (SP) geht kurz auf das Votum von Christoph Buser ein. Letzterer hat anscheinend einen wesentlichen Punkt des Projektes nicht begriffen. Es geht nicht darum, dass der Verkehr bzw. die Menschen aus der Region möglichst einfach in das Stadtzentrum gelangen können. Das Projekt bezweckt vielmehr eine Kapazitätserweiterung einerseits und die Errichtung einer Durchmesserlinie andererseits. Die Endbahnhöfe sind nach dem Bau des Herzstücks eben nicht mehr im Bahnhof SBB oder im Badischen Bahnhof, sondern in Frick, Weil, St. Louis, Laufen oder Olten. Dies bringt den wesentlichen Gewinn. Der Bau von U-Bahn- Stationen ist lediglich ein Teil des Projekts, dort gehört er aber absolut dazu.


Bezüglich des Strassenverkehrs hegen er und seine Kolleginnen und Kollegen von der SP die grosse Hoffnung, dass der Mehrverkehr auf den Strassen durch das Projekt aufgefangen werden kann. Dies hätte sich auch in Zürich gezeigt. Der Mehrverkehr konnte dort durch die S-Bahn vollumfänglich aufgefangen werden. Von dieser Warte aus betrachtet kommt das Projekt somit auch dem Strassenverkehr zugute.


Zum Votum von Urs-Peter Moos führt Landrat Rüegg an, die Region Basel habe nicht 200'000 Einwohner. Die Stadt Basel hat knapp 200'000 Einwohner, die Region Basel hingegen hat insgesamt knapp 800'000 Einwohner, trotzdem sei der Vergleich mit Paris oder Mailand verfehlt. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis wurde deutlich aufgezeigt, es wurde mehrfach durchgerechnet, und es wird auch nochmals durchgerechnet werden. Dieses Verhältnis nun in Frage zu stellen, ist kleinkrämerisch und nicht nachvollziehbar.


Andreas Dürr (FDP) nimmt zunächst Stellung zum Votum von Martin Rüegg. Er teilt die Hoffnung, dass der ganze Mehrverkehr auf die S-Bahn gelegt werden könnte, nicht. Die Verkehrssituation in Zürich dürfte nämlich noch schlimmer sein als in der Region Basel. Die Durchmesserlinie ist kein Wundermittel, dennoch bleibt die Forderung der FDP: Ja zur Durchmesserlinie - und zwar aus Überzeugung. Gleichzeitig muss die Gesamtverkehrsinfrastruktur auf die Zukunft ausgelegt werden, dies ist nur bei gemeinsamem Einbezug von ÖV und MIV möglich.


Er bemerkt, dass das Herzstück leider keine «TurboVorlage» sei. Es habe schon viel zu lange gedauert, bis man überhaupt zum heutigen Stand gekommen sei. Jetzt ist nicht mehr der Moment, die verschiedenen Varianten erneut gegeneinander auszuspielen. Man hat sich auf eine Linie geeinigt, diese muss mit vereinten Kräften und konsequent vertreten werden.


Es liegt ein durchdachtes, wohlüberlegtes und fundiertes Vorprojekt vor, in welches viel Zeit investiert wurde. Gewisse Kantone planen intensiv und prahlen dann ebenso intensiv mit den Ergebnissen. Die Region Basel arbeitet ruhig und zuverlässig und legt ein gutes, fundiertes Projekt von nationaler und internationaler Bedeutung vor. Nun sollte es doch möglich sein, dieses Projekt, welches sich mit den anderen schweizerischen Projekten sehr wohl messen kann, überzeugend zu vertreten.


Die Beteiligung an einem städtischen Projekt ist ein Zeichen für die Region, ein Zeichen für einen starken Kanton Basel-Landschaft. Es ist nun an der Zeit, ein klares Bekenntnis zu dieser Vorlage abzulegen.


Oskar Kämpfer (SVP) hält fest, immer wenn ein hochkomplexes Thema angegangen werde, gäbe es Meinungen und Feststellungen, welche nur einzelne Teilbereiche der Thematik beträfen. Sein Vorredner Andreas Dürr habe indessen etwas ganz Zentrales gesagt, das Projekt betrifft nicht nur die beiden Basler Kantone, dient vor allem der Entflechtung der Verkehrsströme: Der Güterverkehr kann vom Personenverkehr getrennt werden. Dieses Ziel wird mit konkreten Ideen verfolgt und nicht nur mit Herzgefühl. Herzgefühl braucht es vielleicht in anderen Abstimmungsfragen, heute aber bedarf es nüchterner, sachlicher Entscheidungen - Entscheidungen, welche von nationaler Bedeutung sind. Der Landrat hat heute die Aufgabe, das Projekt anzustossen. Dies kann der grosse Wurf sein, welcher die Region weiterbringt. Deshalb ist auf ein grossmehrheitliches Ja zu hoffen.


Rolf Richterich (FDP) informiert jene Anwesenden, welche letzte Legislaturperiode noch nicht dabei gewesen sind, welche die Machbarkeitsstudie noch nicht gesehen, welche die Debatte um die Machbarkeitsstudie noch nicht gelesen oder den Bericht von Professor Weidmann nicht mehr präsent haben, dass es heute nicht um die Linienführung gehe, sondern nur um den Anstoss zur Vorprojekt-Finanzierung.


Professor Weidman hat das Projekt in fachlicher Hinsicht überprüft und ist zu folgender Ansicht gelangt: «Machen, und zwar mit Volldruck». Diese Worte hat Professor Weidmann vor vier Jahren gesprochen. Vier lange Jahre hat die politische Ebene benötigt, um diese Finanzierungsvorlage vorzulegen. Wie sollen da bis 2030 Schienen gelegt werden? Professor Weidmann erachtete es vor vier Jahren als möglich, die Strecke zu Beginn der 20-er Jahre zu befahren. Es ist daher höchste Zeit, endlich vorwärts zu machen.


Urs-Peter Moos fordert er auf, die damaligen Protokolle zu lesen. Er werde so feststellen können, dass heute die beste Variante zur Debatte stehe. Andernfalls bleibt nur noch zu behaupten, es brauche vorliegend gar nichts - wie dies einige Personen in Basel-Stadt tun, die mit ihren Roll- und Turnschuhen völlig zufrieden sind. Diese Personen brauchen kein Herzstück, alle andern schon.


Marc Bürgi (BDP) geht mit Rolf Richterich und Oskar Kämpfer darin einig, dass ein zentrales Element der Herzstückvorlage die Entflechtung ist. Die Entflechtung ist nur realisierbar, wenn die Region Basel keinen Kopfbahnhof mehr hat. Die Züge müssen raschmöglichst aus den Bahnhöfen herausfahren können, und dies geht am einfachsten, wenn sie geradeaus weiterfahren können.


Hinsichtlich der Kosten hält er fest, dass der Grosse Rat in Basel-Stadt gestern grossmehrheitlich Ja gestimmt hat zur Übernahme von zwei Dritteln der Finanzierungskosten. Heute geht es um die verbleibende Restsumme von knapp 10 Millionen Franken.


Bisher ist unerwähnt geblieben, dass Zürich sein Durchmesser-Projekt umgesetzt hat, bevor es FABI gab. Mittlerweile existiert dieses Instrument, und der Bund hat sich mit FABI praktisch dazu verpflichtet, die Durchmesserlinie in der Region Basel zu finanzieren. Der Bund wird dies indessen nur dann als oberste Priorität ansehen, wenn heute in diesem Gremium ebenfalls grossmehrheitlich Ja zum Projekt gesagt wird.


Markus Meier (SVP) hält fest, die treffenden Argumente seien bereits alle vorgebracht worden. Die Region beklagt sich regelmässig, sie werde in Bern nicht ernst genommen bzw. gar nicht wahrgenommen. Nun besteht die Möglichkeit, in Bern auf sich aufmerksam zu machen und zwar mit einem wichtigen Projekt für die Region, für den Kanton Basel-Landschaft, für den Kanton Basel-Stadt und für die Schweiz.


Siro Imber (FDP) erinnert daran, dass schon in den Jahren 1989, 1998, 2007 und 2008 im Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt, im Landrat und im Einwohnerrat der Gemeinde Allschwil ein Postulat überwiesen worden ist, wonach die S-Bahn-Haltestelle «Morgartenring»zu prüfen sei. Bisher war der Eingabe kein Erfolg beschieden gewesen, man wurde vielmehr regelmässig vertröstet. Das Herzstückprojekt beinhaltet die Chance, dass endlich mit der Haltestelle Morgartenring vorwärts gemacht werden kann. Es ist wichtig, dieses Anliegen bei der Projektierung zu berücksichtigen. Es wurde bereits verschiedentlich gesagt, die S-Bahn-Haltestelle Morgartenring sei von zentraler Bedeutung für die Region Allschwil und dadurch auch für den ganzen Kanton Basel-Landschaft.


Urs-Peter Moos (BDP) hat den Abtausch zwischen FDP und SP hinsichtlich der unterschiedlichen Erwartungshaltungen interessiert verfolgt.


Er hält fest, dass Kapazitätserweiterungen immer zu mehr Verkehr geführt hätten. Es ist eine Utopie, zu meinen, die Verkehrsprobleme könnten mit dem gigantischen Bauprojekt gelöst werden. Helfen kann nur ein grundsätzliches Umdenken.


Er findet es etwas vermessen, dass er für seine kritische Haltung zu einem Bauvorhaben, welches fast 2 Milliarden Franken kosten soll, als Kleinkrämer betitelt wird. Er ist aber froh, in einem Gremium zu sitzen, in welchem abweichende Meinungen zum Ausdruck gebracht werden dürfen, auch wenn alle übrigen Parlamentarier heute in die gleiche Richtung zu schwimmen scheinen.


Er verweist auf das Votum von Siro Imber. Dieser habe mit seiner «kleinen Haltestellengeschichte» deutlich aufgezeigt, dass mit punktuellen Massnahmen sehr viel mehr innert nützlicher Frist bewirkt werden kann als mit grössenwahnsinnigen Projekten. Er präzisiert, die Formulierung «kleine Haltestellengeschichte» sei keineswegs despektierlich gemeint, die Wichtigkeit der Haltestelle für Allschwil sei ihm sehr wohl bewusst.


Siro Imber (FDP) entgegnet, dass die Haltestelle Morgartenring ohne Herzstück und ohne die Y-Variante nicht bzw. nur sehr schwer realisierbar ist. Darum braucht es das Herzstück, erst dann kann die Region Allschwil profitieren.


Klaus Kirchmayr (Grüne) verweist bezüglich der strategischen Bedeutung des Projekts auf das bereits Gesagte. Ihn stört die mangelnde Ambition auf der Zeitachse. Dass schon das Vorprojekt alleine bis in das Jahr 2019 dauern soll, erscheint ihm viel zu lang. Er bittet Regierungsrätin Sabine Pegoraro deshalb um eine Erklärung, ob nun einfach fünf Jahre Funkstille herrschen werde oder ob bereits nach den Entscheiden des Bundesrats im Jahre 2016 betreffend STEP erste Indikationen vorgelegt würden. Der Entscheid des Bundesrates zu solch zentralen Projekten kann doch nur beeinflusst werden, wenn die kantonale Planung, in welche hier investiert werden soll, bis dahin konkrete Resultate gebracht hat.


Der Votant ist gespannt, wann mit allfälligen Meilensteinen im Rahmen des Vorprojektes gerechnet werden kann.


Rolf Richterich (FDP) stimmt Klaus Kirchmayr zu. Wenn diskutiert werden soll, dann darüber, wie das Projekt beförderlich behandelt werden kann. Wenn das Vorprojekt erst im Jahre 2019 vorliegt, ist es ausgeschlossen, dass im Jahre 2030 ein Zug durch das Herzstück fährt. 2019 muss das Bauprojekt vorliegen, nur dann ist es realistisch, dass dort in den 20er Jahren überhaupt ein Zug fährt. Es ist daher auch zu überprüfen, ob nicht der Bund dazu gebracht werden kann, den Baukredit vorher zu behandeln.


Heute wurde im Landrat unzählige Male auf Zürich verwiesen. Die Züricher haben von der ersten Skizze im Jahre 1999 bis zur diesjährigen Inbetriebnahme 15 Jahre gebraucht. Seit hier vor vier Jahren über die Machbarkeit diskutiert wurde, ist praktisch nichts mehr gegangen. Die Zürcher hätten in diesen vier Jahren bereits mit dem Bauen angefangen. Es sollte nicht vergessen werden, dass mit einer Bauzeit von fünf bis zehn Jahren zu rechnen ist.


Es ist wichtig auch auf Seiten der Regierung, Wege zu finden, wie das Projekt schneller behandelt werden kann.


Regierungsrätin Sabine Pegoraro (FDP) ist hoch erfreut über die gute Aufnahme des Projekts. Dies sei ein ganz starkes Zeichen auch in Richtung Bern. Starke Zeichen braucht es jetzt, und zwar mit der Betonung auf dem «Jetzt». Die beiden Regierungen haben dargelegt, wie wichtig es ist, dass die Region vorliegend geschlossen auftritt und mit einer Stimme spricht. Die Regierungen stehen geschlossen hinter dem Vorprojekt, sie stehen geschlossen hinter dem Herzstück. Es ist ein wichtiges Projekt, es ist das visionärste Projekt, welches diese Region in den nächsten Jahrzehnten haben wird. Es ist zugleich ein Generationenprojekt.


Es herrscht ein strenger interkantonaler Wettbewerb mit anderen Grossprojekten, weshalb das Projekt jetzt eingegeben werden muss. Das Vorprojekt ist die Eintrittskarte in Bern, damit es in die Botschaft aufgenommen wird.


Auch die Baudirektorin ist der Ansicht, dass es die Y-Variante braucht. Nur dann hat das Projekt den benötigten volkswirtschaftlichen und verkehrstechnischen Nutzen.


Die Nutzwertanalyse ist in der Studie ausgewiesen. Der wirtschaftliche Nutzen beträgt dabei rund 183 Millionen Franken pro Jahr (Y-Variante). Der Nutzen zeigt sich zur Hauptsache in einem Zuwachs beim Bruttoinlandprodukt und ist somit volkswirtschaftlicher Natur. Ein Viertel macht der verkehrstechnische Aspekt der Zeitverkürzung beim Reiseverkehr aus, sicherheitstechnische und umweltschützerische Aspekte verteilen sich auf den Rest. Der Nutzwert ist somit ausgewiesen, darum ist es richtig, das Projekt jetzt zu realisieren, auch wenn es ein teures Projekt ist.


Obschon hier ein Regio-S-Bahnprojekt vorliegt, ist der Nutzen für den Bund gross, bringt es doch eine Entflechtung des Fern-, Güter- und Regionalverkehrs. In keiner anderen Region der Schweiz sind Fern-, Personen- und Güterverkehr so eng miteinander verflochten wie hier.


Mit der Annahme von FABI und dem Ausbauschritt 2025 kommt es zu einer ersten Entflechtung - der Bahnhof SBB und die Zubringerlinien werden ausgebaut und entflochten. Der zweite - wichtige - Schritt wird dann das Herzstück sein, damit auch zugunsten des Bundes der Nord-Süd-Verkehr, der Regional- und Fernverkehr getrennt werden kann. Der Nutzen für den Bund ist gegeben, und dies ist der Grund, weshalb der Bund das Projekt in die Botschaft aufnehmen und finanzieren wird.


Warum muss dies jetzt geschehen? Der Bundesrat wird im Jahre 2016 die Botschaft für den Ausbauschritt STEP 2030 ausarbeiten. Bahninfrastruktur-Ausbauprojekte müssen somit bereits im Jahre 2016 in der Botschaft verankert sein. Der Bundesrat hat deutlich zu verstehen gegeben, dass er das Projekt nur dann in die Botschaft aufnimmt, wenn beide Kantone sich klar zum Projekt bekennen. In den Jahren 2018/2019 werden dann die eidgenössischen Räte über den Ausbauschritt 2030 entscheiden, und dann muss das Vorprojekt vorliegen. Es ist eine Illusion zu meinen, man könne die sofortige Behandlung des Bauprojekts fordern - es hat zu viele andere Projekte. Deshalb muss das Herzstück jetzt angemeldet, seine Wichtigkeit und Bedeutung jetzt hervorgehoben werden, und dann sollte es auch in der Botschaft aufgenommen werden. Danach sind die eidgenössischen Parlamentarier aus der Region gefordert, dass es auch rechtzeitig eingegeben und an die Hand genommen wird. Die Regierungsrätin wiederholt, wie wichtig es ist, dass die ganze Region nun zusammensteht und gemeinsam baut.


Bedeutsam ist auch der trinationale Aspekt: Der Bund fordert von der Region immer wieder, ihre Regio-S-Bahn trinational auszurichten. Ohne Herzstück gibt es keine Weiterentwicklung der trinationalen S-Bahn. Es braucht das Herzstück, damit endlich ein vernünftiges trinationales S-Bahn-Angebot geplant werden kann.


Heute muss die Kreditvorlage bewilligt werden. Wie indessen die eigentliche Vorlage genau aussehen soll - wohin z.B. die Haltestellen kommen sollen -, ist Gegenstand des Vorprojekts. Und selbstverständlich kann sich der Kanton Basel-Landschaft hier einbringen, kann er hier mitreden. Der Bund kann diese Diskussionen gar nicht ohne den Kanton Basel-Landschaft führen. Es wird eine gemeinsame Planung geben, in welche Nutzen und Machbarkeit miteinbezogen werden. Man sollte nicht jetzt aufgrund solcher Detailfragen die gesamte Vorlage verwerfen.


Die Regierungsrätin bittet um die nötige Unterstützung - auch gegenüber dem Bund. Seitenhiebe, wie z.B. die Aussage, es sei ja noch nicht klar, ob die Vorlage überhaupt vom Bund finanziert werde, sind zu unterlassen. Es ist klar, wie finanziert werden wird. Mit der Annahme von FABI übernimmt der Bund die regionalen Schienenprojekte, darunter fällt auch das Herzstück. Es gibt die Regelung, dass die Kantone eine Pauschale pro Jahr als Abgeltung an den Bund zahlen. Der aktuelle Stand für den Kanton Basel-Landschaft beträgt 20 Millionen Franken pro Jahr. Sicher ist, dass die Regierung des Kantons Basel-Landschaft noch mit dem Bund wird verhandeln müssen. Für diese Aufgabe braucht sie aber die Rückendeckung des Parlaments.


Die Regierungsrätin ersucht den Landrat um Unterstützung und um Zustimmung zur Vorlage.


Für das Protokoll:
Ursula Fehr, Landeskanzlei


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://: Eintreten ist unbestritten


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- Detailberatung


Keine Wortbegehren.


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- Rückkommen


Es wird kein Rückkommen verlangt.


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- Beschlussfassung


://: Der Landrat stimmt mit 77:1 Stimmen dem Landratbeschluss zum Verpflichtungskredit für die Projektierung (Vorprojekt) des Herzstücks der Regio-S-Bahn zu. [ Namenliste ]


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Landratsbeschluss


über die Bewilligung eines Verpflichtungskredits für die Projektierung (Vorprojekt) des Herzstücks


vom 18. September 2014


Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft beschliesst:


1. Für die Projektierung des Vorprojekts des Herzstücks wird der erforderliche Verpflichtungskredit von CHF 9'767'000 inkl. MwSt. (z.Zt. 8%) bewilligt. Nachgewiesene Preisänderungen gegenüber der Preisbasis Juni 2012 werden bewilligt.


2. Die Gesamtkosten für die Projektierung des Vorprojekts des Herzstücks von CHF 29'300'000 inkl. MwSt. und der Beitrag des Kantons Basel-Stadt in der Höhe von CHF 19'533'000 inkl. MwSt. werden zur Kenntnis genommen.


3. Ziffer 1 dieses Beschlusses steht unter dem Vorbehalt, dass der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt der inhaltlich gleich lautenden Kreditvorlage zustimmt.


4. Das Postulat 2010/385 der CVP/EVP-Fraktion vom 11. November 2010 betreffend «Regio-S-Bahn Herzstück / Ein Projekt für Public Private Partnership (PPP)?» wird als erfüllt abgeschrieben.


5. Die Ziffer 1 dieses Beschlusses untersteht gemäss § 31 Absatz 1 Buchstabe b der Kantonsverfassung der fakultativen Volksabstimmung.


Für das Protokoll:
Georg Schmidt, Landeskanzlei



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