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Protokoll der Landratssitzung vom 16. / 17. Dezember 2015

Nr. 439

Für Kommissionspräsident Hannes Schweizer (SP) ist es ein Novum, dass er hier eine Vorlage vertreten darf, die in der Bau- und Planungskommission nicht einstimmig verabschiedet wurde. Dies stellt eine gewisse Herausforderung dar, ist es doch die Aufgabe des Kommissionspräsidenten, möglichst objektiv zu sein. Gleichwohl möchte er seine Interessenbindung im Sinne der Transparenz offenlegen. Seit der Sprecher in Oberdorf wohnt, ist in ihm, bedingt durch das morgendliche Quietschen der Bremsen und dem Barrierengeklingel, eine gewisse emotionale Bindung zur Schiene gewachsen - was durchaus fast eine Art Grossstadt-Feeling ausgelöst hat.


Zur Vorlage: Was wurde in den letzten 5 Jahren in Zusammenhang mit der Zukunft der Waldenburgerbahn in diesem Parlament beschlossen? 2010 befasste sich der Landrat mit zwei Postulaten: Das eine verlangte eine Prüfung, ob die Waldenburgerbahn bis in den Raum Salina Raurica zu führen sei; das andere eine ÖV-Verbesserung im Ergolztal. Damals sagte der damalige Kommissionspräsident Rolf Richterich, dass damit die Frage zur Zukunft der Waldenburgerbahn aus dem Weg geräumt sei. In der 64 Seiten langen Studie widmete man sich auf 14 Seiten aber auch der Frage, ob Busse eine Alternative für Waldenburg darstellten. Obwohl nicht Inhalt des Postulats, warf die Regierung diese Frage auf. Wird nun im Nachhinein moniert, warum damals nur CHF 25 Mio. eingestellt wurden resp. diese Zahl im Raum stand, ist dies darauf zurückzuführen: Erstens war es nicht Auftrag des Postulats zu überprüfen, wie viel die Waldenburgerbahn in der nächsten Zeit in ihre Infrastruktur zu investieren habe. Der Verwaltungsrat wurde angefragt, ob Investitionen geplant seien. Die Waldenburgerbahn wurde stets etwas auf Sparflamme gehalten, und man kam zum Schluss, dass in den nächsten Jahren sicher Sanierungen anstehen würden. Es wurde aber weder eine Studie gemacht noch war es Bestandteil der Vorlage, sondern das Tiefbauamt stützte sich auf Zahlen ab, die der Verwaltungsrat der Waldenburgerbahn ihr zur Verfügung stellte. Dies waren die 25 Millionen.


Es wurde damals übrigens einstimmig verabschiedet, dass der Bus für das Waldenburgertal keine Option darstellt. Mit der nächsten Vorlage (bezüglich Infrastrukturmassahmen) wurde ein Kredit von CHF 25 Mio. genehmigt, im Wissen, dass zukünftig die gesamte Waldenburgerbahn einer Sanierung unterzogen werden muss. Und zwar aufgrund der FABI-Vorlage, wobei der Bund gewisse Massnahmen bezüglich Sicherheit vorgab. In diesem Zusammenhang wurden im Landrat bereits vorausschauend 29 Millionen einstimmig als Ausgaben für Infrastruktur, Ausbau im Schienennetz, Bahnhof, Bahnübergänge etc. gesprochen. Es wurde damals kein Antrag gestellt, dass man in Zusammenhang mit der Erneuerung der Waldenburgerbahn parallel noch eine Busverbindung prüfen sollte.


In dem Entscheid des Landrats von 2014 hatte die Kommission den Landratsbeschluss abgeändert und verlangt zu prüfen, ob eine Systemänderung auf 100 cm-Spur möglich ist. Es war eigentlich eine Form von Postulat, zu der die Regierung nun die Vorlage ausgearbeitet hat. Es war nicht Bestandteil der Vorstosses, den Busverkehr zu überprüfen.


Die Regierung kam dem Auftrag nach. Es wurde eine ausführliche Dokumentation daraus, die die Vor- und Nachteile der beiden Spurbreiten aufzeigt. In der Vorlage gibt es unzählige Tabellen, Variantenvergleiche, in Bezug auf die Kosten. Die entscheidende, aussagekräftigste Tabelle (auf Seite 20 im Bericht) zeigt die kapitalisierten Investitionskosten für Infrastruktur und Rollmaterial für die nächsten 40 Jahre auf. Auf diese Tabelle stützte sich die Kommission in der Hauptssache. Dabei hatte man bald bemerkt, dass eine Wagenbreite von 2.65 m die für den Bund und Kanton günstigste Variante wäre. Dort gibt es aber auch ca. 30 Mio. Franken Unterschied zwischen der teuersten und billigsten Variante. Die teuerste: 75 cm Spurbreite, 2.40 Wagenbreite, Sitzanordnung 2+1. Die günstigste Variante ist wie gesagt jene mit 2.65 Wagenbreite. Beide sind ausgeschieden. 2.65 deshalb, weil es schlichtwegs nicht möglich ist, die Bahn auf das nötige Lichtraumprofil auszurichten. Alle, die auf dem Waldenburgerli schon einmal gefahren sind, können sich das auch bildlich vorstellen. Teils befindet sich das Gleis 30 cm von der Frenke entfernt.


In der Kommission kam zum Ausdruck, dass die Kosten in dieser Frage gar nicht relevant sind, aufgrund eines geringen Unterschieds von 6 Mio. Franken bei einer Kostengenauigkeit von 15%.


Am Ende fokussierte man auf die Frage 75 oder 100 cm Spurbreite. Die Kommissionsmehrheit fand, dass die Gelegenheit eines Umstellens auf eine Meterspur nun gegeben sei, wenn ohnehin das Areal beim Bahnhof während des Jahres gesperrt ist. Ebenfalls spielte eine Rolle, dass die Beschaffung des Rollmaterials für 75 cm Spurbreite in Zukunft Probleme bereiten könnte. Die Befürworter der 75 cm führten ins Feld, dass sämtliche Investitionen, die auf der Strecke bezüglich Infrastruktur und Rollmaterial getätigt werden müssen, sowohl bei 75 cm als auch bei 100 cm anfallen. Sie fragten, wo denn der Mehrwert der Meterspur liege. Ebenfalls wurde Gewicht auf das Kulturgut der Waldenburgerbahn gelegt.


Eine Mehrheit von 9:4 Stimmen entschied sich jedoch für einen Ausbau auf Meterspur.


Was fällt überhaupt in die Kompetenz des Landrats?


Der Landrat beauftragt eine Vertretung des Regierungsrats, den Verwaltungsrat der Waldenburgerbahn darauf hinzuweisen, dass der Verwaltungsrat die heute gewählte Variante beim Bundesamt für Verkehr einzubringen habe. Dies ist die einzige Kompetenz. Aber das Verfahren ist einzig und alleine Sache des Transportunternehmens, nämlich der Waldenburgerbahn resp. dann der BLT. Sie müssen, wenn eine Spurveränderung vorliegt, eine Konzessionsanpassung verlangen. Das Bundesgesetz schreibt vor, dass vorher der Kanton eine Stellungnahme abgeben muss. Dies wird nun mit diesem Entscheid getan. Im Falle einer Umstellung auf Busbetrieb, muss das Transportunternehmen eine neue Konzession beantragen. Dann wird der Landrat wieder darüber entscheiden, in welchem Sinn der Regierungsrat sich einzubringen hat. Dies bedeutet: Wagenbreite oder Sitzanordnung ist nicht in der Kompetenz des Landrats.


Weshalb hat der Sprecher bislang nichts über die Busvariante gesagt? Deshalb, weil die Variante Bus nicht Bestandteil der Vorlage war. Es ist völlig legitim, wenn ein Landrat seine Gedanken zum Ausbau der Waldenburgerbahn medial publiziert. Man kann Hanspeter Weibel keinen Vorwurf machen, weshalb er diese «Scheissidee» gehabt hat. Man kann der Kommission nun aber vorwerfen, warum sie auf diese Idee eingegangen ist. Dies ist eine berechtigte Frage, vor allem bei diesen Kosten. Warum also hat die Kommission diese Frage abgeklärt? Einfach gesagt: Man wollte einen Scherbenhaufen verhindern. Es wurde vom Bundesamt für Verkehr unmissverständlich kommuniziert, dass bis Ende 2015 der Entscheid gefällt sein und das Projekt eingereicht sein muss. Man hat die Idee also nicht aufgenommen, weil sie so wahnsinnig toll ist, sondern um den Umweg und das Risiko einer Rückweisung heute zu vermindern.


Die Kosten für die Studie sind durchaus hoch. Man muss sich aber vorstellen: Eine Vorlage über den Busverkehr wäre in ein 60- oder 70-seitiges Dokument gemündet. Die aktuelle Vorlage, in der es lediglich um die Schienenbreite geht, dauerte anderthalb Jahre und macht 40 Seiten aus. Jetzt gab die Kommission dem Tiefbauamt den Auftrag, innert drei Wochen die Studie vorzulegen und Grundlagen zu liefern, worüber der Landrat entscheiden kann. Das ist vom Amt schlichtwegs nicht zu bewältigen. Deshalb musste die Arbeit in drei Büros extern vergeben werden, die separat gewisse Fragestellungen untersucht haben bezüglich verschiedener Varianten. Die Kommission hat alle Varianten geprüft: so fuhr man auch mit einem Bus in der Hauptverkehrszeit von Waldenburg nach Liestal, ebenfalls von Bubendorf nach Altmarkt und alles mögliche. Die Idee, das Schienennetz von Waldenburg nach Liestal mit einer Bustrasse zu ergänzen, tönt vielversprechend, ist aber technisch kaum realisierbar. Beim Bahnhof stellt sich das Problem, dass ein Wendeplatz mit einem Radius von 30 Metern notwendig wäre, der das gesamte Park+Ride-Platz in Anspruch nehmen würde. SBB würde dem sicher nicht zustimmen.


Das Fazit der Bus-Diskussion: Die Variante wurde überprüft, die Kommission hat die Variante mit 11:2 Stimmen abgelehnt. Die Kommission empfiehlt, dem vorliegenden Landratsbeschluss unverändert zuzustimmen.


* * * * *


- Eintretensdebatte


Susanne Strub (SVP): Der Systementscheid Spurweite Waldenburgerbahn hat die BPK wirklich lange und intensiv beschäftigt. Die SVP-Fraktion steht hinter der Waldenburgerbahn, und zwar mehrheitlich hinter der Spurbreite von 75 cm. In der Fraktion besprochen hält die SVP am vorgeschlagenen Weg, den die WB bereits eingeschlagen hat, fest. Auch die Variante Bus lehnt die SVP ab.


An dieser Stelle seien noch einige Punkte festgehalten, die für die 75 cm sprechen. Modernes und komfortables Rollmaterial kann sofort beschafft werden. Die WB müsste bei einer Umspurung auf einen Meter mindestens ein Jahr lang stillgelegt werden. Das ist heikel. Wenn die Leute einmal fort sind, und auch eingedenk des «Gschtürms», wenn dann die Busse alle über den Wasserturmplatz fahren müssen, ist das nicht gut. Unnötige bauliche Eingriffe entfallen. Laut Studie ist die Fahrbahn der WB in einem guten Zustand und Anpassungen und Erneuerungen laufen bereits. Die Waldenburgerbahn ist ein Zubringer zum Bahnhof Liestal und muss nicht auf anderen Gleisen weiterfahren. Mehrkosten der Umspurung müssten vom Kanton getragen werden. 75 cm ist die günstigere Variante.


Es wurde eine Bandbreite von Zahlen geliefert, so dass man bald nicht mehr wusste, was Tatsache ist. Im Falle eines Entscheids für 75 cm würde die Votantin der Dampfbahn mit auf den Weg bzw. die Schiene geben: Sie soll innovativ sein, mit viel Herzblut und Engagement das Projekt auf gutes Geleise bringen und mit Volldampf vorwärts fahren. Die SVP stellt deshalb folgenden Änderungsantrag zum Landratsbeschluss:


1. Der Landrat nimmt die Ausführungen zur Spurweite von 75cm und zur Wagenkastenbreite der Waldenburgerbahn zustimmend zur Kenntnis.


2. Die Spurbreite der Waldenburgerbahn soll weiterhin bei 75cm belassen werden.


3. Der Landrat beauftragt den Regierungsrat, seine Vertreter im Verwaltungsrat der Waldenburgerbahn im Sinne von Ziffer 2 dieses Beschlusses zu mandatieren.


Martin Rüegg (SP) sagt, dass die SP-Fraktion mehrheitlich für die Meterspur und geschlossen gegen die Busvariante ist. Den Befürwortern der Meterspur ist klar, dass eine Umspurung zum jetzigen Zeitpunkt eine historische Chance darstellt. Es kommt wohl nur einmal in 100 Jahren vor. Es gibt viele nüchterne Tatsachen, die für eine Umspurung sprechen. Selbstverständlich gibt es auch Gründe, die für das Beibehalten der 75 cm sprechen. Die SP möchte aber auf keinen Fall hinter die Beschlüsse zurückgehen, die der Landrat 2010 und 2013 gefasst hatte. 2013 wurde der BUD den Auftrag gegeben, im Falle von baulichen Massnahmen einen Wechsel auf 100 cm zu ermöglichen. Ein Punkt sei ergänzt: 2013 wurde auch der 7. Generelle Leistungsauftrag beschlossen. Darin wurde angekündigt, dass neues Rollmaterial für die Waldenburgerbahn beschafft werden muss. Unabhängig der Spurbreite.


Die Regierung hat ausführlich und nachvollziehbar aufgezeigt, welche Variante man wählen sollte, wenn man denn diesen Schritt tut: Nämlich eine Verbreiterung auf 100 cm und die Wagenkastenbreite von 2.40 Meter. Dies ist auch bezüglich Einsprachen weniger risikoreich und könnte bis 2022 realisiert werden. Zudem würde es günstiger werden und man könnte Einsparungen beim Unterhalt wie auch der Beschaffung beim Rollmaterial erreichen. Man darf aber auch etwas weiter vorausdenken und sogar von einem Tram träumen, das vielleicht einmal auf dieser Meterspur fährt.


Was dagegen spricht ist die Nostalgie. Der Wermutstropfen ist, dass man damit auf die Dampfbahn verzichten müsste. Dies war, auch bei der SP, der Hauptpunkt, weshalb einige zu einem Nein zur Meterspur tendierten. Die Initianten haben bereits die Hände ausgestreckt, und auch für den Votanten wäre dies ein goldener Kompromiss: Würde man sich für den Meter entscheiden, so gäbe es immer noch Möglichkeiten, das Rollmaterial der Dampflokomotive anzupassen. Dies muss man vielleicht auch mit Gold bezahlen, denn diese Lösung wäre nicht ganz billig. Wie sie dann genau aussehen könnte, muss noch diskutiert werden. Der Sprecher ist fest davon überzeugt, dass in dieser Hinsicht noch nicht das letzte Wort gesprochen ist, wenn man sich für die Meterspur entscheiden sollte.


Zusammengefasst: Die SP-Fraktion ist mehrheitlich für eine Umspurung auf einen Meter und geschlossen gegen den Bus.


Thomas Eugster (FDP): Bus oder Bahn, das ist die erste Frage, die es zu beantworten gibt. Da sich seine Vorredner mehrheitlich für die Bahn ausgesprochen haben, wird der Sprecher im Sinne der Effizienz etwas kürzer argumentieren. Die FDP-Fraktion ist mehrheitlich ebenfalls für die Bahn. Es gibt mehrere Faktoren, die dies stützen. Einmal geht es um die Infrastrukturkosten: Eine Umstellung auf den Bus würde zwischen 57.5 und 109.5 Mio CHF kosten. Bei der Bahnvariante zahlt dies der Bund. Es ist klar, dass im Moment das Geld nicht vorhanden ist, um die Busvariante zu finanzieren. Auch wenn sie im Betrieb günstiger ist als die Bahn.


Betreffend der Risiken: Die Bahnvariante mit 2.40m-Wagons beinhaltet die kleinsten Risiken für die Realisierung. Betreffend der Spur: Die FDP ist mit grosser Mehrheit für eine Umspurung auf einen Meter. Weltweit wird praktisch kein Rollmaterial mehr für die 750mm-Spur gekauft. In Europa gibt es nur eine Bahn, die frisch welches bestellt und gekauft hat. Der Wettbewerb wird hier sicher kleiner sein als bei der Meterspur. Während der Lebensdauer dieser Schienen wird man aber nicht nur einmal, sondern mehrere Male Rollmaterial beschaffen müssen. Und jedes Mal wird das - bei der 750mm-Spur - etwas mehr kosten. Die Wartungskosten sind für diese Spurbreite ebenfalls höher. Es wird spezielles Material benötigt, das auf diese Spur passt. Es ist wie bei den Bauern, wo jeder seinen eigenen Traktor hat. Und auch hier ist es so: Man bräuchte ein eigenes Fahrzeug, das die Schienen wartet. Logischerweise lassen sich dann die Kosten nicht mit anderen Unternehmen teilen.


Weiter ist zu sagen, dass man sich die Zukunft nicht verbaut, wenn man auf einen Meter wechselt - falls längerfristig ein Weiterführen des Zuges wieder einmal ein Thema wird. Und schliesslich ist es so, dass es keine zeitlichen Vorteile durch eine Realisierung der Bahn auf 750mm Spurweite gibt. Das Zeitfenster ist mit dem Vierspurausbau in Liestal gegeben. In diesem Zeitraum müssen die Schienen erneuert werden. Deshalb steht die FDP grossmehrheitlich hinter der Meterspur.


Für Lotti Stokar (Grüne) und die Grüne/EVP-Fraktion ist es eine klare Sache, dass auf die Bus-Idee nicht mehr zurückgegriffen werden muss. Es hat schon vor knapp 10 Jahren Revisionsbedarf gegeben. Die Bahn sollte behindertengerecht werden, und vor 5 Jahren wurde entschieden, dass die Bahn ins Waldenburgertal erneuert werden soll. Zwischenzeitlich kam es zur FABI-Abstimmung, welche die finanzielle Seite geklärt hat, dass nämlich die Bahn-Infrastruktur vom Bund bezahlt wird. Als dann auch noch im Jahr 2012 SBB und Bund entschieden, den Vierspurausbau beim Bahnhof Liestal in Angriff zu nehmen, kamen drei Argumente zusammen, die zu einer einmaligen Gelegenheit wurden. Es gibt nun keinen Grund, darüber nochmals gross nachzudenken, nachdem 10 Jahre lang daran gearbeitet wurde. In einer Zusatzschlaufe wurden nun nochmals Ideen eingebracht und es wurde einem erklärt: Es geht um Ersatz Rollmaterial, Erneuerung Trassee und eine zukunftsgerichtete Lösung für das Waldenburgertal. Eine Lösung, die behindertengerecht ist. Es ist zeitkritisch: Man muss sich jetzt entscheiden. Man kann sich nicht leisten, länger zu warten. Aus diesem Grund ist auch die Grüne/EVP-Fraktion dafür, in die Zukunft zu schauen und auf die Meterspur umzulenken.


Selbstverständlich ist dieser Entscheid mit einem Wermutstropfen gemischt. Martin Rüegg hat bereits darauf hingewiesen, dass es vielleicht noch Lösungen für die Dampfbahn gibt. Die Sprecherin war letzte Woche im Verkehrshaus in Luzern, wo es eine herzige Waldenburgerbahn-Lokomotive gibt. Sie hatte sich auch schon überlegt, ob man sie nicht in die Grün 80 stellen und herumfahren lassen kann. Damit soll die Bahn nicht lächerlich gemacht werden. Es geht nun aber darum, die Versorgung des Waldenburgertals in die richtige Richtung zu lenken. Besieht man sich nämlich die Liste im Anhang der Vorlage, wo es in der Schweiz überhaupt noch eine 75er-Spur gibt, wird klar, dass die Meterspur die Zukunft ist. Als ehemalige Verwaltungsrätin der BLT war sie bei der Beschaffung des Tango-Rollmaterials dabei und war damals erstaunt, wie sehr die Firmen in den letzten 10, 15 Jahren laufend fusionierten. Früher hatte man noch eine grosse Auswahl, heute gibt es gerade noch drei Firmen. Dieser Trend wird in den nächsten Jahrzehnten noch zunehmen, wodurch es immer schwieriger werden wird, solche Speziallösungen zu bestellen.


Felix Keller (CVP) darf bereits zum dritten Mal zum Thema Waldenburgerbahn in diesem Rat das Wort ergreifen. Er tut dies sehr gerne. Bereits 2010 wurde hier über die Frage Bahn oder Bus diskutiert. Damals stellte man sich eindeutig hinter die Bahn. Die Fakten waren auf dem Tisch, aufgrund deren eine Zustimmung möglich war.


Nun wurde in der Kommission erneut eine Untersuchung unternommen. Es war eine gute Diskussion, die letztlich die Gründe - in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse - aufgezeigt hat, weshalb man bei der Bahn bleiben sollte. Eine Bahn hat eine viel höhere Fahrplanstabilität als ein Bus, ist auch viel komfortabler, hat eine höhere Kapazität, vor allem in den Spitzenzeiten, was für das Waldenburgerli massgebend ist: Am Morgen gehen alle aus dem Tal raus, am Abend gehen sie wieder hinein. Und dann ist es nach wie vor ein Standortvorteil. Deshalb ist die Bahn mit Sicherheit das bessere Transportmittel für das Waldenburgertal.


Zum Thema Umspurung: Es würde sich heute bestimmt keine Bahn getrauen, eine 75 cm-Spurbreite zu bauen. Denn heute wird auf einen Meter vereinheitlicht. Warum fährt die SBB auf 143 cm? Weil hohe Geschwindigkeiten eine höhere Stabilität erfordern und dadurch mehr Fahrkomfort ermöglichen. Mit dem neuen Rollmaterial wird alles schneller - auch das Waldenburgerli. Früher gab es das Dampfzügli, und den 75 cm war Genüge getan. Heute, mit dem schnelleren Rollmaterial, soll auch die Breite entsprechend angepasst werden. Zum Unterhalt: Eine Bahn mit 75 cm ist einzigartig in der Schweiz; braucht man nun einen Unterhalt, müssen die entsprechenden Maschinen aus Österreich eingeflogen oder allenfalls selber hergestellt werden. Das wird teuer. Grundsätzlich spricht all dies nicht für die 75 cm.


Die CVP/BDP-Fraktion wird der Umspurung auf einen Meter zustimmen. Dies hat jetzt zu erfolgen, denn wenn nicht jetzt, wann dann?


Matthias Häuptli (glp): Heute geht es um einen sehr langfristigen Entscheid. Es geht um eine Weichenstellung für die nächsten 50, 100 Jahre. Wie langfristig die Perspektive sein muss, sieht man daran, dass nicht nur über die Spurweite, sondern auch über das Lichtraumprofil zu entscheiden ist. Der Plan ist, per 2022 auf eine Wagenbreite von 2,40 m zu gehen und dann bei der nächsten Rollmaterialbeschaffung, 40 Jahre später, auf 2,65 m. Heute wird also ganz konkret ein Entscheid gefällt, der zu einem Teil erst ungefähr im Jahr 2062 zum Tragen kommt.


Die Vernunft spricht für die Umspurung der Waldenburgerbahn. Es gibt zwei wesentliche Gründe für die Umspurung. Der eine ist, dass der Unterhalt der exotischen Spur zunehmend teurer wird. Es geht aber auch darum, eine Zukunftsperspektive zu entwickeln. Das Waldenburgerli wird zwar bis auf Weiteres ein Inselbetrieb bleiben. Man hat abgeklärt, ob eine Tramverbindung Pratteln-Liestal sinnvoll ist, und ist zum jetzigen Zeitpunkt zum Schluss gekommen, dass darauf zu verzichten ist. Damit gibt es auch keine Anbindung. In 40 Jahren kann das aber wieder anders aussehen. Es gibt eine Entwicklungsachse im Raum Pratteln-Liestal. Dieser Raum ist nicht einfach fertig gebaut. Entscheidet man sich heute für die Umspurung, macht man es möglich, die Waldenburgerbahn später in ein wachsendes Tram-Netz zu integrieren. Entscheidet man dagegen, wird das Waldenburgerli langfristig abgesägt.


Der Dampfbetrieb geniesst auch in der Fraktion glp/Grüne Unabhängige grosse Sympathien. Aber es gilt realistisch zu sein. Man hat bereits heute keinen Dampfbetrieb mehr. Die Hürden, um den Dampfbetrieb wieder aufzunehmen, sind fast unüberwindbar. Beim geplanten Viertelstundentakt passt ein langsamer Dampfzug nicht in den Fahrplan. Die sicherheitstechnischen Auflagen des Bundes sind höher geworden und werden auch in Zukunft nicht abnehmen, sondern nur weiter zunehmen. Es gibt kein Betriebskonzept für einen Dampfbetrieb und schon gar kein Finanzierungskonzept dafür. Es gibt niemanden, der einen solchen Betrieb tragen will und kann. Der Verein, der sich mit viel persönlichem Engagement für den Dampfbetrieb einsetzt, was sympathisch ist, ist dazu nicht in der Lage. Es ist auch nicht Aufgabe des Kantons, eine Museumsbahn zu betreiben. Man soll sich keine Illusionen machen: Auch wenn die Umspurung abgelehnt wird und man bei 75 cm bleibt, wird der Dampfzug nicht mehr fahren. Der Votant bittet deshalb, dem Antrag von Regierung und Kommission zuzustimmen.


Schliesslich stellt der Redner aufgrund der schon weit fortgeschritttenen Zeit den Antrag auf Schliessung der Rednerliste.


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) informiert, dass noch sieben Rednerinnen und Redner anstehen, die ihre Voten auf jeden Fall halten dürfen. Er fragt, ob Einwände dagegen bestehen, dass die Rednerliste nach diesen sieben Voten geschlossen wird.


Regula Meschberger (SP) findet es nicht richtig, wenn jemand nach dem eigenen Votum die Schliessung der Rednerliste verlangt. Das ist eine Unsitte. Es handelt sich hier um ein Thema, worüber man sich äussern können darf. Die Bevölkerung erwartet dies. Deshalb ist die Votantin gegen Schliessung der Rednerliste.


://: Der Landrat lehnt mit 46:28 Stimmen bei 5 Enthaltungen den Ordnungsantrag auf Schliessung der Rednerliste ab. [ Namenliste ]


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) macht bekannt, dass er in diesem Fall von seinem Präsidialrecht Gebrauch macht und die Sitzung um eine halbe Stunde verlängert. Sollte dies nicht ausreichen, müsste man darüber abstimmen, ob die Sitzung noch weiter verlängert werden soll. Dazu bräuchte es ein Zweidrittelsmehr.


Andrea Kaufmann (FDP) ist zwar keine Frau der langen Worte. Als Landrätin des Bezirks Waldenburg erlaubt sie sich aber, doch ein längeres Votum über den wichtigen Entscheid für das Waldenburgertal abzugeben. Zuerst dankt sie der Bau- und Planungskommission im Namen der Einwohnerinnen und Einwohner des Waldenburgertals bestens, dass sie die Idee einer Umstellung auf Busbetrieb deutlich verworfen hat. Mit Staunen hat sie jedoch die gesamthaften Kosten und Arbeitsstunden für die Abklärungen seitens Tiefbauamt und BLT von jeweils ca. 40 Arbeitsstunden und für die drei externen Aufträge an Ingenieurbüros für deren Verkehrsmodellberechnungen in der Höhe von 65'000 Franken zur Kenntnis genommen. Wie bereits gehört hatte der Landrat im Jahr 2010 nach umfangreichen Abklärungen inklusive Studien bereits einmal einstimmig beschlossen, die WB nicht auf Busbetrieb umzustellen. Vor anderthalb Jahren erst befürwortete der Landrat ebenfalls einstimmig einen Verpflichtungskredit von CHF 29 Mio. Das Geld wurde zu einem Teil bereits ausgegeben.


Für die Sprecherin ist klar, dass man im Waldenburgertal eine sichere, moderne und zuverlässige Verkehrsanbindung braucht. Das ist die Grundlage für die wirtschaftliche Weiterentwicklung des Tals. Es geht ihr aber um mehr als die Entscheidung zwischen 75 und 100 cm. Auch wenn sie den WB-Dampf bereits als Kind inhaliert hat, geht es ihr nun um den ÖV und seine Attraktivität. Die Vorlage geht von einem Neubauprojekt aus, das nach heutigen Schätzungen gegen drei Millionen Franken kosten wird. Vermutlich wird es dann sogar mehr kosten. Gemäss der Vorlage bringt die Meterspur bei den Unterhaltsarbeiten eine vergleichsweise geringfügige Einsparung, nicht aber bei den Investitionen. Auf Fahrkomfort, Sicherheit und Viertelstundentakt hat die Spurweite keinen Einfluss. Die neue Fahrzeugbreite von 2.4 m oder gar 2.65 m kann ebenso auf 75 cm fahren. Und dass das Waldenburgertal nicht mit dem Tramnetz verbunden wird, ist seit langem bekannt. Dass man wegen der Umspurung die WB während eines ganzen Jahres (oder sogar länger) auf der gesamten Strecke zwischen Waldenburg und Liestal von den Schienen nehmen muss und mit dem Bus fahren will, ist für die Attraktivität auf keinen Fall förderlich. Zu Spitzenzeiten sämtliche Pendlerinnen und Pendler auf den Bahnersatz ausweichen zu lassen, wird sehr ambitiös sein, sind doch zu Stosszeiten bis zu 200 Fahrgäste pro Kurs unterwegs. Zudem wird es sehr schwierig sein, die Fahrplanstabilität zu garantieren.


Die Sprecherin wüsste auch nicht, wo denn all die zusätzlichen Busse am Bahnhof Liestal, der zu dieser Zeit von einer Grossbaustelle geprägt sein wird, auf die Fahrgäste warten sollen. Es ist zu befürchten, dass der ÖV in der langen Bauzeit an die Strasse verloren geht und nicht wieder zurückzugewinnen ist. In der Landratsvorlage steht im Bauprogramm unter 4.2.1: «Die Umspurung innerhalb eines Jahres stellt jedoch ein Projektrisiko dar. Es ist nicht auszuschliessen, dass Verzögerungen auftreten, welche zu einem noch längeren Unterbruch führen können.» Im Fazit 6.1 heisst es: «Der Umbau der gesamten Bahn innerhalb eines Jahres stellt ein erhebliches Risiko dar.» Von diesen Risiken steht im Kommissionsbericht nichts. Nur über die Risiken eines Weiterbetriebs der 75 cm-Spur. Diese Argumente für eine Umspurung überzeugen die Votantin nicht. Einer der grössten Bahnhersteller in Europa, übrigens eine Schweizer Firma, sagte letztens in einem Interview, dass egal, ob die Waldenburgerbahn mit 2.4 m breiten Wagen auf einer 75 cm-Spur oder auf einer Meterspur fährt: Bei beiden Varianten handelt es sich um eine Sonderanfertigung. Damit widerspricht sich das angeführte Argument bezüglich «ab der Stange kaufen».


Vielleicht wird es schwieriger oder teurer sein, in 30 oder 40 Jahren Rollmaterial zu kaufen. Aber wer weiss, was die Zukunft bringen wird. Der Verzicht auf die Umspurung würde grundsätzlich dasselbe ÖV-Angebot bieten, aber eine etappierte und benutzerfreundliche Sanierung ermöglichen, und dies über mehrere Jahre. Es könnten vor allem Ferienzeiten für die Sanierung genutzt werden, wenn die Schülerinnen und Schüler nicht unterwegs sind und der Bahnersatz der Aufgabe gewachsen wäre. Im Übrigen nimmt die SBB in Liestal, die während 8 Jahren mit dem Vierspurausbau befasst sein wird, ihre eigene Sanierung unter laufendem Betrieb vor. Es wird also jederzeit der Bahnvollbetrieb gewährleistet sein. Weshalb die WB aber während eines ganzen Jahres stillgelegt werden soll, ist für die Votantin nicht nachvollziehbar.


Ein wichtiger Nebeneffekt für die Beibehaltung der 75 cm-Spur ist, dass die Dampfbahn damit erhalten werden kann. Die Dampfbahn ist ein Kulturgut und erfreut viele Fahrgäste. Zwei Kantonsvertreter hatten Anfang Jahr an einem Podium über Wirtschaftsförderung betont, dass sich die Leute im Waldenburgertal mehr auf Tourismus, Freizeit und Kultur konzentrieren sollten. Gibt es denn einen besseren Tourismusmagneten als die Dampfbahn, die mit der legendären und historischen 112 Jahre alten Dampflok «Gedeon Thommen» betrieben wird? Irgendwann wird man sich reuig zeigen, auf ein solch historisches Kulturgut verzichtet zu haben.


Die Sprecherin appelliert an ihre Kolleginnen und Kollegen, die Spurbreite so zu belassen, wie sie ist und keine unnötigen Risiken einzugehen. Man soll sorgfältig mit dem Geld und vor allem verantwortungsvoll mit historischen Kulturgütern umgehen. Denn das Baselbiet hat nicht viele davon. Dies entspricht nicht nur der Meinung des Waldenburgertals. Die Sprecherin war einst mit Regierungspräsident Toni Lauber in Allschwil unterwegs, wo sie ebenfalls auf viele Sympathisanten stiess, die das Bähnli toll finden. Sogar aus dem Arlesheimer Gefängnis erhielt sie einen Brief eines Insassen, der ihr schrieb, dass das Vorhaben ein absoluter Blödsinn sei und bat, man solle die Bahn so belassen, wie sie ist.


Zum Schluss noch dies: Die Waldenburgertaler sind es wert, dass das Geld in das Tal investiert wird. Auch wenn das vielleicht in einem anderen Kantonsteil nicht so gesehen wird.


Rolf Richterich (FDP) verdeutlicht, dass er auch heute noch zu dem steht, was er 2010, als der angesprochene Bericht im Landrat beraten wurde, gesagt hatte. Es wurde damals verglichen die CHF 24 Mio. kurz- bis mittelfristigen Ausbaumassnahmen bei der Waldenburgerbahn mit der Umstellung auf Busbetrieb für 18.5 Mio. Bei dieser Studie und auf dem Niveau ist er der Meinung, dass der Entscheid damals richtig war.


Was hat sich gegenüber heute verändert? Es kam da plötzlich einer daher - und die Geschichte wiederholt sich - mit einem extrem grossen Geldtopf. Das ist der Bund mit seinem FABI. Wer zahlt das FABI? Die Kantone zahlen in den Topf, und der Bund verteilt das Geld auf die einzelnen Projekte, die in der Schweiz anstehen. Notabene heisst das Projekt FABI: Ausbau der Bahninfrastruktur. Nicht Erhalt, sondern Ausbau - und damit: mehr Bahn. Dies ist ein politischer Ansatz. Es geht nicht darum, möglichst das beste Verkehrssystem zu wählen, sondern es geht um die Förderung der Bahninfrastruktur.


Warum wiederholt sich die Geschichte? Man hat bereits einmal Schalmeienklänge eines Geldgebers vernommen: Damals kamen sie von Basel-Stadt mit ihrem Univertrag, womit das Baselbiet ebenfalls gekauft wurde. Der Votant stellt fest: Der Kanton Baselland ist käuflich. Weiterhin stellt er fest - angesichts einer früheren Debatte über das Läufelfingerli: Dieser Landrat ist ferrosexuel. Er steht auf Eisenbahnen. Gibt es schon eine, möchte er diese auch nicht mehr preisgeben. Desgleichen beim Läufelfingerli.


Wann wurden diese Bahnlinien gebaut? Das war zwischen 1870 bis 1910. Der Grund war damals, weil es nur Pferdekutschen, Ochsenwagen und Dampfrösser gab. Und weil nur mit den Dampfrössern ein gewisser Massentransport zu organisieren war, setzte man auf diese. In der Zwischenzeit ist die Welt aber nicht stehen geblieben und es haben sich andere Verkehrsmittel etabliert, die ebenfalls zum Personentransport geeignet sind. Die heutigen Fernverkehrslinien werden konkurrenziert durch Easy Jet oder Fernbusse. Es ist nicht so, dass jeder mit dem Zug von Zürich nach München fährt. Mancher nimmt lieber den Bus, weil das günstiger und bequemer ist.


Hier, mit der Waldenburgerbahn, gibt es eine Eisenbahninfrastruktur, die über 100 Jahre alt ist. Nun muss man sie erneuern. Und wie das bei Eisenbahnen so ist, lässt man den reichen Onkel vom Bund alles bezahlen. Das einzige Problem, das man damit hat, sind die zusätzlichen Kosten von CHF 1 Mio., die pro Jahr anfallen, und die bekommt man nicht weg. Hat man einmal die Schienen, muss man mit dem Zügli fahren, sonst macht der Infrastrukturausbau auch gar keinen Sinn.


Nun muss man sich überlegen, weshalb man von CHF 24 Mio. bei den Erneuerungsmassnahmen auf CHF 280 Mio. (inkl. Rollmaterialkosten) angestiegen ist. Doch deshalb, weil der Bund einen solch grossen Topf hat und mit der grossen Kelle anrichtet. Die Waldenburgerbahn hat Jahrzehntelang mangels reicher Onkel lediglich das gemacht, was für den Betrieb der Bahn nötig ist. Würde auf diesem Weg weiterverfahren, wäre das viel kostengünstiger. Die Promoter der Dampfbahn haben in ihrem Brief darauf hingewiesen, wie viel teurer die Sanierungen bei anderen Bahnen ausgefallen sind. Man sieht: Spielt das Geld keine Rolle, wird blind gebuttert. Die Anbieter von Leistungen wie Bauunternehmen freuen sich natürlich darüber. Aber das Geld, das hier der Bund verteilt, hat dieser nicht selber gedruckt, sondern das wurde von den Kantonen gesponsert, um damit gute Projekte in der ganzen Schweiz zu finanzieren. Und nun, da einmal ein Projekt in den eigenen Kanton kommt, bläst man den Betrag auf das sieben- bis achtfache dessen auf, was die Waldenburgerbahn selbstständig investieren wollte.


Für was möchte man nun dieses Geld? Ist das, was man mit den CHF 200 Mio. anstellen möchte, netzrelevant? Nein, nein, nein. Das ÖV-Netz in BL hat eine Spurweite von 1435 mm - nicht 750 oder 1000. Die Waldenburgerbahn ist nun mal der Blinddarm des Baselbieter ÖV-Netzes. Und dies bleibt sie auch bei 1000 mm. Es gibt keinen Netzanschluss und es macht keinen Sinn, die Bahn bis nach Salina Raurica zu verlängern, wo man sie auf eine andere Spurweite bringen müsste. Dies wurde alles nachgewiesen.


Die Argumente, weshalb man auf der Schiene bleiben sollte, sind dem Votanten nur schwer zugänglich. Dies müsste erst einmal mit Fakten belegt werden. Der Votant meldete sich beim stellvertretenden Chef des Zürcher Verkehrsverbunds, einem Studienkollegen, dem als Ferrosexuellem die Waldenburgerbahn bekannt ist. Dieser hatte dem Votanten mitgeteilt, dass er diese Linie auf keinen Fall mit einem Zug bedienen würde. Das könnte ein Busbetrieb locker übernehmen. Um die Attraktivität zu steigern, liesse sich die Taktfrequenz mit zusätzlichen Bussen erhöhen. Das Hereinführen in den Bahnhof mag den Kanton etwas kosten, wodurch man aber auch etwas weniger in den Topf zahlen würde, weil man weniger Kilometer Eisenbahnlinie hat. Am Schluss hat die Bevölkerung die Hälfte des Betrags ausgegeben für das mindestens gleich gute (wenn nicht sogar bessere) System.


Dies soll nicht zukunftsorientiert sein? Postauto gab heute in einer Medienorientierung bekannt, dass in Sitten ein selbstfahrendes Postauto unterwegs ist. Das ist die Zukunft im ÖV - gerade in Gebieten wie dem Waldenburgertal, oder einem Laufental oder dem Oberbaselbiet, wo es grosse Verteilungen der Nutzer gibt und man mit selbstfahrenden Bussen ein einfaches System einführen könnte. Der Votant würde soweit gehen zu sagen, dass das gesamte Verkehrssystem, inklusive Individualverkehr, in 10, 20 oder 30 Jahren bedeutend anders als heute aussehen wird. Die Technologiesprünge, die nicht zuletzt den grossen Playern wie Google möglich sein werden, werden massiv sein. Dann geht es nicht mehr um Spurweite etc., sondern um Verkehrsmittel, wo man sich einfach einklinkt. Dann wird man froh sein, dass man nicht so viel Geld investiert hat für etwas, das dann trotzdem nicht mehr benötigt wird. Dies wird die Zukunft sein, und nicht die Schienen, die hier für die nächsten 100 Jahre zementiert werden sollen.


Im Baselbiet sollte man über ganz andere Sachen als über Spurbreite diskutieren. Zum Beispiel über die Netzentwicklung auf den Hauptlinien, oder über das Herzstück. Davon ist seit Jahren nichts mehr zu hören. Der Votant stellt, wenn er die damaligen Berichte retrospektiv wieder liest, fest: In der BUD herrschten damals vorgefasste Meinungen. Es wurde zwar als Feigenblatt die Busvariante integriert, aber sie wurde nicht konsequent weiterentwickelt. Wahrscheinlich ist es heute zu spät. Aber immerhin wurde dies noch deponiert: Ein Schienenbau, der zu Vieles zementiert, ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht gut für das Waldenburgertal.


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) macht darauf aufmerksam, dass noch sechs Rednerinnen und Redner auf der Liste stehen. Anschliessend ist eine musikalische Darbietung vorgesehen. Der Präsident bittet um möglichst kurze Voten.


Klaus Kirchmayr (Grüne) stellt Antrag auf Schliessung der Rednerliste.


://: Dem Ordnungsantrag auf Schliessen der Rednerliste wird stillschweigend stattgegeben.


Hanspeter Weibel (SVP) muss zugeben, dass Rolf Richterich sehr viel von dem vorweggenommen hat, was er selber sagen wollte. Vorgängig zwei Bemerkungen: Der Votant weiss nun, was der Kommissionspräsident unter neutral und vorurteilslose Berichterstattung versteht, auch wenn er damit anfängt, einzelne Mitglieder oder Vorgänge zu qualifizieren. Es sei auch auf eine Neuerung hingewiesen, von der zu begrüssen wäre, man würde sie in allen Berichten festhalten - nämlich wieviele Stunden für die Erarbeitung von Berichten verwendet wurden und welche Kosten damit ausgelöst wurden. Es ist nicht korrekt, dies nur in einem Bericht zu tun. Es sollte, wenn schon, konsequent durchgängig so gemacht werden.


Der Sprecher ist der Überzeugung, dass er mit der Idee, die dann von der BPK aufgenommen wurde, dem Waldenburgertal eigentlich eine Chance für eine innovative Weiterentwicklung geben wollte. Eine Innovation betrifft die technologische Entwicklung in Bezug auf Busse. Der Votant fügt an, dass das Auto, in welchem er anschliessend nach Hause fahren wird, weitgehend selbstständig fährt. Auf der ganzen Strecke muss er noch etwa sieben Mal einen Eingriff vornehmen. Der Rest wird vom Computer erledigt. Das ist heute bereits gelebte Realität. Der Votant hat selber rumtelefoniert und ist nun der Überzeugung, dass die BUD eine klare Vorgabe hatte, die Busvariante schlecht zu rechnen. Dies soll anschliessend noch an einzelnen Beispielen festgemacht werden.


Bezüglich Innovation: Es wäre eine Chance für das Waldenburgertal gewesen, die Dampfbahn auf der bestehenden Strecke beibehalten zu können - als Touristenattraktion. Alle, die glauben, dass mit einem Neubau die Dampfbahn nebst einem normalen, modernen Zug zusätzlich noch betrieben werden kann, erliegen einer Illusion. Die Dampfbahn müsste auf dieser Strecke sicherheitstechnologisch derart hochgerüstet werden, dass es unbezahlbar würde. Die Dampfbahn hat nur dann eine touristische Chance, wenn sie als selbstständige Oldtimerbahn geführt werden könnte. Dann erhielte sie nämlich eine Sondergenehmigung.


Zu den Kosten: Es ist ja schön, dass mit der Studie eine Kostengenauigkeit von 50% erreicht wurde. Es hat geheissen, dass die Kapazität des Busses nicht ausreichend wäre. Im Bericht war jedoch nichts von einer solchen Abklärung zu lesen. Heute ist es so, dass 21-Meter-Gelenkbusse standardmässig 190 bis 200 Personen fassen können; gleichviel wie eine Waldenburgerkomposition. Es wurde auch nicht abgeklärt, sondern lange diskutiert über eine Wendeschlaufe, wo allenfalls ein Bus mit einer Doppelführerkabine (vorne und hinten) eingesetzt werden könnte. Es ist ein Märchen, dass es technisch nicht möglich sein sollte, auf der Strecke Altmarkt-Liestal Bahnhof entlang der bisherigen Bahnstrecke den Bus zu führen. Der Votant hat sich erkundigt, dass dies technisch möglich ist.


In die Rechnung wurden Rückbaukosten des Bahntrassees eingerechnet. Dabei war die Idee, dass das Trassee für das Waldenburgerli (die Dampfbahn) erhalten bleiben sollte. Man rechnete auch Entschädigungen hinein, die die BLT jetzt schon fordert dafür, dass sie es dann nicht mehr so nutzen kann. Zusätzliche Investitionen, die anfallen, wurden nicht einberechnet, z.B. die Sanierung des Bahnübergangs beim Talhaus, die eine Million kostet. Würde nun alles, was im Busbetrieb schlecht gerechnet wurde, richtig gerechnet, käme man auf Betriebskosten mit wesentlich grösserer Differenz. Die Abgeltung von 30%, die der Bund für den Busbetrieb leisten würde, beträgt in Wirklichkeit 38%. Mit anderen Worten: Man wollte den Busbetrieb nicht, man wollte nicht die innovative Chance für das Waldenburgertal wahrnehmen, sondern gerne weiterhin im gewohnten Schüttelzug rauf- und runterfahren. An sich spielt es keine Rolle, mit welcher Spurbreite die Bahn letztlich erneuert wird. Den Berichten ist zu entnehmen, dass offenbar eine 1-Meterspur kostenmässig günstiger ist.


Geht man davon aus, dass das Bundesgeld kein Steuergeld ist, kann man auf diese Weise rechnen. Geht man aber davon aus, dass Bundesgelder eben auch Steuergelder sind, wird relativ viel Geld in den Erhalt einer alten Traditionslinie resp. in den Neubau der alten Traditionslinie investiert. Sicher ist: Gäbe es dort heute keine Bahn und man müsste etwas Neues bauen, dann würden alle auf einen Busbetrieb setzen.


Der Votant stellt deshalb einen Rückweisungsantrag, damit die offenen Fragen zum Bus, die man in der BPK offenbar nicht behandeln wollte, nachträglich geklärt werden können.


Hannes Schweizer (SP) zum Rückweisungsantrag von Hanspeter Weibel: Es gab weder einen politischen Auftrag, diese Variante zu überprüfen, noch wurde aus der Kommission (und ebensowenig von der Regierung) ein Antrag gestellt, dies zu prüfen. Die Kommission hat die Variante von sich aus aufgenommen. Wenn nun verlangt wird, dies näher zu prüfen und in einer neuen Vorlage zu bringen, würde dies als Konsequenz ein Jahr lang dauern. Es würde die Eingabefrist im Bundesamt für Verkehr verpasst, so dass die Gelder wohl die Limmatt runterfliessen würden. Zur Bemerkung, dass es sich um Steuergelder handle: Dies stimmt natürlich. Offensichtlich haben Richterich und Weibel noch immer nicht begriffen, wie FABI finanziert wird. Finanzieren tut es der Kanton Baselland mit CHF 20 Mio., egal ob daraus etwas bezogen wird oder nicht. Nun lässt sich auch sagen, dass es Steuergelder sind und dass sie dahin fliessen sollen, z.B. in den Grossraum Zürich, wo sie benötigt werden. Mit dieser grosszügigen Haltung könnte man sich der übrigen Schweiz beweisen. Aber die Kosten einer Busvariante betragen CHF 100 Mio. - und die trüge der Kanton zu 100%.


Rolf Richterich ist zu empfehlen, sich einmal ins Waldenburgerli zu setzen und ins Tal zu fahren. Dann würde er sehen, dass Waldenburg weder mit dem Flugzeug noch mit dem Schiff erreichbar ist. Und auch mit dem Bus nicht. Denn ein Bus auf dem bestehenden Trassee braucht einen Lichtraum von 3.80 m. Eine solch breite Fahrbahn ist dort nicht möglich - sofern man nicht mit Einbahnverkehr Vorlieb nehmen oder die Frenke zubetonieren möchte.


Der Kommissionspräsident warnt vor diesem Rückweisungsantrag.


Linard Candreias (SP) nostalgisches Herz schlägt ganz klar für das Waldenburgerli. Besieht man die historischen Fakten, versteht er die emotionale Bindung ganz gut. Es geht dabei auch um Respekt, den man gegenüber dieser Pioniertat den Waldenburgern zollt.


Ein anderer Aspekt ist der Tourismus. Der Sprecher zitiert aus einem Baedeker von 1907, einem im ganzen deutschen Sprachraum bekannten Handbuch für Reisende: «Nach Waldenburg, 13.5 km Schmalspurbahn in einer Stunde». Heute sind es etwa 25 Minuten. Eine Pioniertat der liberalen Waldenburger damals, die sogar hier Erwähnung gefunden hat. Bereits 1853, als man wegen der Zentralbahn ins Abseits gestellt wurde, holte man mit Gedeon Thommen die Uhrenindustrie ins Tal. Davor muss man grosse Achtung haben. Dieser Thommen zusammen mit dem Bieder von Langenbruck sorgte dann dafür, dass die Schmalspurbahn nach Waldenburg fuhr. Das war 1880. Es ist eine historische Bahn. Der Sprecher würde sogar soweit gehen zu sagen, dass für ihn, als Baselbieter, die Waldenburgerbahn in etwa das ist, was die Arosabahn für die Bündner bedeutet. Man stelle sich vor, er würde in einem Leserbrief in der «Südost» eine Spurverbreiterung zwischen Chur und Arosa fordern. Er könnte nicht mehr nach Graubünden in die Ferien gehen.


Es handelt sich also um eine exklusive Schmalspurbahn. Die Nostalgie sollte hier noch Platz haben, weshalb man nicht nur rational entscheiden sollte. Aus diesem Grund ist der Sprecher für die Beibehaltung der 750 mm - und keinen Milimeter breiter.


Christine Gorrengourt (CVP) legt ihre Interessenbindung offen: Sie wurde in den BLT-Verwaltungsrat gewählt. Im Waldenburgertal soll auch weiterhin ein hochwertiger, zukunftsgerichteter ÖV stattfinden. Weiterhin soll eine gute Anbindung an den Bahnhof Liestal, an die S-Bahn und somit eine Pendlerverbindung nach Basel ermöglicht sein. Bei einer Umstellung auf Busbetrieb muss man laut Studie mit 8% Umsteigern auf den Strassenverkehr rechnen. Wechseln diese auf den Strassenverkehr, geschieht dasselbe wie im Leimental: Dann steht der Bus im Stau. Dann ist auch die Anbindung an die S-Bahn nicht mehr gewährleistet. Es gibt eine gute Anbindung am Bahnhof Liestal. Von Hölstein ist man so schnell in Basel wie von Ettingen aus - nur dass es dreimal weiter entfernt davon liegt. Nur wenn die Anschlüsse eine hohe Fahrplanstabilität aufweisen, kommt man rechtzeitig an.


Wieso eine Umspurung? Der einzig wirkliche Grund, der sich dafür angeben lässt, ist der Unterhalt der Schienen. Man hat Zweiwegfahrzeuge, die speziell sind, egal ob 75 cm oder einen Meter Breite. Es gibt zusätzliche Maschinen, die speziell auf die Meterspur ausgerichtet sind. Diese müsste man alle separat einkaufen, oder einfliegen.


Modern und komfortabel geht sicher auch auf 75 cm, das ist nicht bestritten. Ein Jahr geschlossen ist der Bahnbetrieb es aber so oder so. Wird der Bahnhof Liestal umgebaut, dann betrifft dies auch die Waldenburgerbahn. Und würde man das Ganze auf später verschieben, wäre der Betrieb nochmals ein Jahr geschlossen. Das kann es nicht sein. Zum Zeitfaktor kommt hinzu, dass man nun die FABI-Gelder praktisch zugesichert bekommen hat. Später würden sie dann irgendwo anders investiert.


Herzblut und Engagement: Auch die Sprecherin findet eine Dampfbahn etwas sehr Schönes. Es gibt im Leimental einen Verein, der das originale blaue Tram unterhält. Obwohl es wie ein Tram aussieht, gehen die Leimentaler immer noch aufs «Bähnli». Es gibt Tourismus, man geht wandern, und das Bähnli führt die Leute dahin. Es gibt dort auch Herzblut und Engagement. Aber man kann doch nicht immer nur beim Alten bleiben. Wo ist das Geld, wo sind die Millionen, die nötig sind, um den Unterhalt der Dampfbahn zu gewährleisten? In Basel musste die BVB CHF 1.8 Mio. für die Renovation ihrer alten Drämmli ausgeben. Kann man es sich leisten, nur die alte Dampfbahn auf dem Trassee fahren zu lassen? Kann man die Leute ausbilden, die heute den neuen Anforderungen entsprechen müssen?


Die Votantin empfiehlt, dem Kommissionsantrag zuzustimmen. Die Waldenburger möchten auch vorwärts schauen. Das würde heissen: Für einen günstigen Unterhalt bei hochwertigem ÖV bräuchte es eine Meterspur.


Hansruedi Wirz (SVP) unterstützt das Votum von Andrea Kaufmann. Der Sprecher kann fast alles unterschreiben, was sie gesagt hat. Die SVP-Fraktion ist zur Mehrheit für die 75 cm. Davon nimmt sich der Sprecher nicht aus. Das Allerwichtigste ist aber, dass die Waldenburger weiterhin eine Bahn haben. Ob es nun ein Meter ist oder ob es 75 cm sind: Entscheidend ist, dass die Bahn weiterhin fährt.


Zum Dampfbähnli: Es geht nicht darum, dass sich der Kanton in Zukunft daran beteiligen sollte. Die Politik muss sich aber bewusst sein, dass das Dampfbähnli (ob 75 cm oder 1 Meter) auf wackligen Beinen steht. Es braucht einen grossen Kraftakt, diese Tradition weiterzuführen. Ob die Überführung in eine Stiftung eine Lösung wäre, lässt sich heute noch nicht sagen. Aber die grosse Herausforderung der Weiterführung ist eine Tatsache. Dies sollte einem bewusst sein.


Regierungsrätin Sabine Pegoraro (FDP): Die engagierte Diskussion hat gezeigt, dass es ein sehr umstrittenes, aber auch ein sehr emotionales Geschäft ist. Es gab auch grosse Diskussionen in der Bau- und Planungskommission. Die Sprecherin möchte sich den Ausführungen und dem engagierten Votum des Kommissionspräsidenten anschliessen.


Was die Forderung nach Bus- statt Bahnbetrieb angeht, ist der entscheidende Punkt aus ihrer Sicht, dass mit dem Busbetrieb die schlanken Anschlüsse auf die Schnellzüge in Liestal nicht mehr gewährleistet werden könnten. Damit würde der wichtigste Trumpf der Waldenburgerlinie wegfallen. Aus diesem Grund benutzen heute zwei Millionen Fahrgäste die Waldenburgerbahn - eine hohe Auslastung im Gegensatz zu anderen Linien der Region. Oder man muss die teure Lösung wählen, dass der Bus zum Teil auf dem heutigen Trassee der Waldenburgerbahn verkehren kann. Dies kostet zwischen 80 und 100 Millionen Franken. Die Machbarkeit ist noch nicht gesichert. Man müsste auf einem Teil der Strecke wohl zusätzlich Häuser abreissen, was insgesamt eine sehr teure Investition wäre. An diese Kosten beim Busbetrieb zahlt der Bund nichts. Diese ganzen Investitionen müssten vollumfänglich vom Kanton getragen werden. Diese rund 100 Millionen müsste man der Einsparung beim Busbetrieb von jährlich 1 Mio. gegenüberstellen. Daraus lässt sich ersehen, dass die Bahnlösung eben die bessere Lösung ist.


Bleibt man beim Bahnbetrieb, übernimmt der Bund ab 2016 die Infrastruktur und ist für Ausbau, Weiterbetrieb und Unterhalt der Infrastruktur zuständig. Das ist FABI, darüber wurde abgestimmt und das ist beschlossen. Und es hat nichts mit Sich-Kaufen-Lassen des Baselbietes zu tun, wie Landrat Richterich antönte. Weiter wurde auch der Tatsache zuwenig Beachtung geschenkt, dass es für den Bus in Liestal eine Wendeschlaufe auf Seite Sichtern geben müsste, damit die langen Busse überhaupt kehren könnten. Für eine solche Wendeschlaufe ist schlicht kein Platz vorhanden. Auch dort bräuchte es eine ganz teure Lösung, von der man heute nicht weiss, ob man sie überhaupt realisieren kann.


Weiter spielt die Zeit eine Rolle: Möchte man auf Busbetrieb umsteigen, dann müsste man die Vorlage zurückweisen, sämtliche Investitionsentscheide würden sistiert, und man müsste auf eine neue Vorlage warten. Würde diese abgelehnt, hätte man es verpasst, dass man die Erneuerung zusammen mit dem Umbau des Bahnhofs Liestal in Angriff nehmen könnte.


Zur Umspurung: Es existiert nun die eine einmalige Situation: Das Trassee zwischen Liestal-Bahnhof und Liestal-Altmarkt wird wegen des Vierspurausbaus durch die SBB neu gebaut. In diesem Zeitfenster lässt sich das gesamte Schienennetz der WB erneuern. Dies wäre die einfachste, sicherste und kostengünstigte Lösung für die Erneuerung der Gleise, die ohnehin gemacht werden muss. Diese Gelegenheit wäre später vorbei. Würde man die Erneuerung später unter laufendem Betrieb vornehmen, kommt es teurer, aufwändiger und weniger sicher.


Es ist so, dass man die Sanierung auch mit der 75 cm-Spur machen könnte. Zieht man aber in Betracht, um wieviel die Meterspur in den nächsten Jahrzehnten die Rechnung entlastet, dann ist es in der Tat ein Gebot der Stunde, diesen Schritt jetzt zu tun. Die BLT, die die WB integrieren wird, steht voll und ganz hinter der Lösung Meterspur mit Wagenbreite 2.40 (und später einem Ausbau auf 2.65). Ebenfalls trägt der Bund (BAV) die Lösung voll und ganz mit.


Zur Frage, was passiert, wenn der Bus während der Erneuerung ins Waldenburgertal fährt: Es ist die Aufgabe und Verpflichtung der SBB, ein Konzept für einen reibungslosen Ablauf zu erstellen. Das Konzept wird demnächst vorliegen.


Die Sprecherin findet es natürlich auch schade, wenn der Dampfzug der Waldenburgerbahn, auf der sie selber auch schon mitgefahren ist, nicht mehr fahren darf. Es ist ein Kulturgut, wie richtig gesagt wurde, und auch ein Teil der Identität des Tals. Die Schwierigkeiten sind aber bekannt. Sie ist überzeugt, dass es auch mit der Meterspur Lösungen geben wird - wenn der Betrieb überhaupt weitergeführt werden kann. Hier stellt sich der Sprecherin noch ein Fragezeichen, denn es braucht ohnehin Investitionen in die Sanierung der Lokomotive und der Wagen, die zwischen 8 und 10 Millionen Franken ausmachen. Es ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht klar, ob dies machbar ist. Der Weiterbetrieb ist ohnehin gefährdet. Es wäre zu wünschen, dass es möglich ist, aber es sollte kein Hindernis sein, heute die Chance zu packen, um auf die Meterspur umzusteigen.


Die Regierung, das Parlament und auch die Bevölkerung stehen letztlich in der Pflicht, eine kostengünstige und moderne Verkehrsanbindung zu garantieren. Diese Lösung gibt es: Mit dem Wechsel auf die Meterspur und Wagenbreite 2.40.


Noch eine Bemerkung zum selbstfahrenden Bus in Sion, auf den Landrat Weibel aufmerksam gemacht hat. Die Sprecherin ist überzeugt, dass schon bald ein Konzept der SBB auf dem Tisch liegt mit selbstfahrenden Zügen, nicht Bussen. Die Regierungsrätin fährt dasselbe Auto wie Hanspeter Weibel und hat die Autopilotfunktion ebenfalls schon ausprobiert. Im Moment scheint dies ihr noch eine Spielerei zu sein. Bis es dereinst mal so weit ist, dass das Auto ohne Zutun der Fahrerin überall hin fährt, dauert das noch lange.


In diesem Sinne bittet der Regierungsrat den Landrat, der Vorlage zuzustimmen, sich ein Herz zu fassen und Ja zur Meterspur und der Bahn zu sagen.


://: Eintreten ist unbestritten.


* * * * *


- Rückweisungsantrag


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) lässt über den Rückweisungsantrag von Hanspeter Weibel abstimmen.


://: Der Landrat spricht sich mit 64:15 Stimmen gegen eine Rückweisung an die Regierung aus. [ Namenliste ]


* * * * *


- Detailberatung Landratsbeschluss


Titel und Ingress keine Wortmeldung


Ziffer 1-3


Landratspräsident Franz Meyer (CVP) lässt über den Änderungsantrag der SVP zu den Ziffern 1-3 abstimmen.


://: Der Landrat lehnt den Änderungsantrag der SVP, die Spurbreite bei 75 cm zu belassen, mit 47:31 Stimmen bei einer Enthaltung ab. [ Namenliste ]


* * * * *


- Rückkommen


://: Es wird kein Rückkommen verlangt.


- Schlussabstimmung


://: Der Landrat stimmt dem Landratsbeschluss betreffend Systementscheid Spurweite Waldenburgerbahn mit 57:20 Stimmen bei einer Enthaltung zu. [ Namenliste ]




Landratsbeschluss


über den Systementscheid Spurweite Waldenburgerbahn


vom 17. Dezember 2015


Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft beschliesst:


1. Der Landrat nimmt die Ausführungen zur Spurweite und zur Wagenkastenbreite der Waldenburgerbahn zustimmend zur Kenntnis.


2. Der Landrat beauftragt den Regierungsrat, seine Vertreter im Verwaltungsrat der Waldenburgerbahn im Sinne der Empfehlung der Landratsvorlage zu mandatieren.


3. Der Regierungsrat wird beauftragt, Verhandlungen mit dem Bundesamt für Verkehr über die Finanzierung der Umspurung der Waldenburgerbahn auf Meterspur aufzunehmen.




Für das Protokoll:
Markus Kocher, Landeskanzlei



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