Protokoll der Landratssitzung vom 2. November 2000

6 2000/150 (Fortsetzung 1)


Berichte des Regierungsrates vom 4. Juli 2000 und der Bau- und Planungskommission vom 11. Oktober 2000: Umfahrung von Laufen und Zwingen, Planungskredit


Peter Brunner macht darauf aufmerksam, dass bereits drei Anträge , einer der SP auf Nichteintreten, und je eine der SVP und der FDP betr. einer Ganz- oder Teilstreichung von Pkt. 5 vorliegen.


Peter Holinger entnimmt dem grossen Interesse der Presse, dass es sich bei dieser Vorlage um ein A-Geschäft handeln müsse, wobei es sich für ihn aufgrund des Termins lediglich um ein B-Geschäft handle.


Vorerst müsste die Umfahrung Sissach fertiggestellt und die Verlängerung der H2 Liestal - Hülften realisiert werden. Erst danach könne mit der Umfahrung Laufen - Zwingen begonnen werden.


Bis zur Fertigstellung der H2 ziehen mindestens noch zwölf Jahre ins Land. Er ruft in diesem Zusammenhang in Erinnerung, dass auf der H2 täglich 45 - 50'000, zwischen Laufen und Zwingen lediglich 12 - 13'000 Fahrzeuge verkehren.


Die Planung stelle einen wichtiger Faktor dar, weshalb er den Planungskredit unterstütze. Wichtig sei bei der Realisierung die Unterstützung des Bundes durch möglichst hohe Subventionen. Auf Hauptstrassen werden 57% und auf Nationalstrassen 84% Subventionen entrichtet.


Was die SVP-Fraktion jedoch ablehne, und hier sei sie, wie diverse Schreiben belegen, in guter Gesellschaft, sei die Verquickung der Strassen- und der Bahnvorlage.


Dass die Bahn gefördert werden müsse sei zwar unbestritten und die SBB werde dieser Tatsache mit Einführung des Halbstundentaktes teilweise Rechnung getragen.


Deshalb habe die SVP den Antrag gestellt, Pkt. 5, in jedem Falle aber den letzten Satz dieses Punktes zu streichen.


Grundsätzlich spreche sich die SVP jedoch für Eintreten aus.


Roland Bächtold schliesst sich dem Votum seines Vorredners an und führt aus, dass auch die Schweizer Demokraten auf den letzten Satz von Pkt. 5 verzichten können, was aber nicht bedeutet, dass der Ausbau der Doppelspurlinie Basel-Delsberg nicht vorangetrieben werden soll.


Daniel Wyss führt aus, dass im Laufental nicht gleichzeitig das Gesetz für den öffentlichen Verkehr erfüllt und die Umfahrung Laufen-Zwingen realisiert werden kann, da die beiden Aufträge in zu krassem Widerspruch zueinander stehen.


Die Umfahrung bedeutet einen massiven Nachteil für die Juralinie der SBB und die versprochenen flankierenden Massnahmen würden zu spät greifen.


Laut einer Studie des Bundes wird der Mehrverkehr um min. 20% zunehmen und damit wäre der nächste Engpass zwischen Aesch und Grellingen bereits vorprogrammiert.


Die viel zu einseitig auf die Strasse ausgelegte Vorlage bedeute lediglich eine Verlagerung des Problems, jedoch keine Lösung. Eine Gesamtschau, in die sämtliche Verkehrsteilnehmer einbezogen sind, fehlt.


In die Planungsphase müssten auch Strassenrückbaumassnahmen der bestehenden Strassen einbezogen werden, um die wieder gewonnene Fläche den langsamen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stellen zu können.


Der zweispurige Ausbau der Juralinie wurde bereits 1985 im Rahmen der Bahn 2000 vom Volk beschlossen. 15 Jahre später liegt nicht mehr vor, als eine Absichtserklärung, dass eventuell in weiteren 5 Jahren Doppelspurinseln gebaut werden. Dies, obwohl sich das Komitee "Pro Juralinie" dafür vehement einsetzt.


Als einzige positive Faktoren dieser Vorlage können die beiden von der BPK eingefügten Punkte 4 und 5 bezeichnet werden.


Da die Grüne Fraktion die Umfahrung grundsätzlich ablehnt stimmt sie für Nichteintreten auf die Vorlage.


Max Ribi war überrascht über die vielfältigen Reaktionen, die der Beschluss der Bau- und Planungskommission, im speziellen Pkt. 5, auszulösen vermochte,


Nüchtern betrachtet könne man anstelle einer entweder-oder dazu auch eine sowohl-als-auch-Haltung einnehmen.


Erfahrungen aus der Vergangenheit haben gezeigt, dass wenn die Strassen besser erschlossen sind als der öffentliche Verkehr, eine Umlagerung von der Schiene auf die Strasse stattfindet. Den ganzen Prozess später wieder rückgängig zu machen ist ein schweres Stück Arbeit.


Für die Einführung des Halbstundentaktes auf der Juralinie sind, um massive Verspätungen zu vermeiden, im Minimum Doppelspurinseln, längerfristig eine Doppelspur, erforderlich.


Unter Berücksichtigung des Terminplanes für die Strassenumfahrung und da die Zeichen für die Bahn nicht schlecht stehen erachte er die Auflage unter Pkt. 5 als nicht dramatisch.


Wenn sich der Verkehr in dem Tempo weiter entwickle wie in den letzten fünfzig Jahren, erlebe die Bahn längerfristig sowieso eine Renaissance.


Das Mindeste was er von seinen Ratskolleginnen und


-kollegen erwarte, sei dass sie Pkt. 5 nicht vollständig streichen, dies käme einer Ablehnung der Doppelspur gleich.


Für Gerold Lusser ist unbestritten, dass das Laufental Anspruch darauf hat, dass gemachte Versprechen eingelöst werden.


Eine zeitgerechte Planung der Entwicklung des Laufentals sei notwendig.


In diesem Zusammenhang wolle er aber an eine andere Region, nämlich an die Region Allschwil erinnern. Diese verzeichnet einen täglichen Grenzgängerverkehr von 18'000 Fahrzeugen, daneben ist der Lokalverkehr mit rund 20'000- 25'000 Fahrzeugen zu bewältigen.


Ein rasches Handeln, z.B. durch die Planung eines Anschlusses an die Nordtangente ist vonnöten umso mehr die Region nicht nur durch die Strassen- sondern zusätzliche durch die massiven Flugimmissionen stark belastet ist.


Uwe Klein fordert den Rat auf, die Realität nicht aus den Augen zu verlieren. Man diskutiere heute über einen Planungskredit und nicht über das Erstellen der Umfahrung. Man habe im Laufentalvertrag versprochen: "Gemäss Laufentalvertrag ist der Kanton Basel-Landschaft verpflichtet Umfahrungsstrassen für Laufen und Zwingen planerisch festzusetzen. Gemäss § 1 zur Förderung des öffentlichen Verkehrs muss der Kanton Basel-Landschaft im Rahmen der Raumplanung vorgängig den öffentlichen Verkehr fördern."


Aus diesem Grunde sei für ihn der letzte Satz von Pkt. 5 ein unnötiges Anhängsel.


Er erinnert daran, dass der Richtplan Laufens erst fertiggestellt werden kann, wenn die definitive Linienführung der Umfahrung bekannt ist.


Deshalb erachte er es als wichtig, dass der Planungskredit heute gesprochen werde.


Alfred Zimmermann stellt fest, dass der Laufentalvertrag


nur das planerische Festsetzen erwähnt.


Hier gehe es jedoch konkret um eine Umfahrung.


Er wolle dazu einige Zahlen aus der Verkehrsstatistik September 2000 liefern. Der durchschnittliche Tagesverkehr beträgt auf der Laufenstrasse in Zwingen rund 14'000 Fahrzeuge, wohingegen eine Reihe von Gemeindestrassen existieren, welche eineen haben. All diese Orte verlangen deshalb keine Umfahrungsstrasse, wobei er eingestehen müsse, dass dies auch nicht überall möglich wäre.


Ausserdem müsse man sichdarüber im Klaren sein, dass Zwingen bereits über eine Umfahrungsstrasse verfüge, denn das Dorf Zwingen liegt grösstenteils jenseits der Birs. Eine zweite Umfahrungsstrasse für eine Ortschaft die bereits eine besitzt erscheint ihm reichlich übertrieben.


Dieter Schenk unterstützt Alfred Zimmermann in dem Punkt, dass es sich tatsächlich um die generelle Planung einer Umfahrungsstrasse zur Entlastung der Ortskerne handelt.


Die geplante Massnahme eröffne den Bewohnern die Möglichkeit sich im Dorf wieder zu treffen, was bei den heutigen Lärmimmissionen nicht mehr möglich ist.


Die Bahn habe mit ihrer bereits bestehenden generellen Planung einen Vorsprung auf die Strasse, deshalb gefährdet der Koppelungsbeschluss die bereits bestehende Planung der Doppelspurinseln der SBB.


Man dürfe die Bahn in ihren Aktivitäten keinesfalls bremsen. Bereits im Jahr 2001 werde im Laufental der Halbstundentakt eingeführt und er sei überzeugt, dass dies bereits von vielen Verkehrsteilnehmern zum Anlass genommen werde von der Strasse auf die Schiene umzusteigen.


Hans Jermann verweist auf einen Artikel der BAZ, in welchem u.a. bemerkt wurde, dass die Laufentaler über keine Lobby verfüge; er vertrete diesen hier und heute.


Der häufig gemachte Vergleich mit der Rheinstrasse bedürfe doch einer kleinen Korrektur. Es sei richtig, dass Laufen ca. ein Drittel des Verkehrs der Rheinstrasse zu bewältigen habe, dies jedoch auf engstem Raum mitten durch die Wohnzone.


Er lade alle interessierten Parlamentarier herzlich zu einem Augenschein während der Stosszeiten ein.


Schlussendlich seien Laufen und Zwingen noch die einzigen Gemeinden auf dem Weg zwischen Marseille und Hamburg welche nicht umfahren werden können.


Zudem zeichnen sich mit der Transjuranne und dem 40t- Verkehr neue Probleme ab, die die Umfahrung dringend notwendig machen.


Für die definitive Festlegung ihres Richtplans muss die Gemeinde Laufen raschmöglichst, und nicht erst im Jahre 2020 wissen, wie die geplante Umfahrung verläuft.


Gemäss einer in Auftrag gegebenen Studie ist Prof. René L. Frey ebenfalls zum Ergebnis gelangt, dass ohne Kenntnis des definitiven Streckenverlaufs Laufen seine Ortsplanung nicht weiterverfolgen kann.


Deshalb, und weil der Einfluss auf die Bahn sowieso sehr gering ist, erachtet er die Auflage unter Pkt. 5 als nachteilig.


Er vermutet, dass damit die Absicht verbunden ist, das Projekt möglichst auf die lange Bank zu schieben.


Er bittet dringend, Pkt. 5 zu streichen und der Vorlage zuzustimmen.


Peter Brunner begrüsst zwischen zwei Voten auf der Tribüne die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des Jungbürgerrates der Baselbieter Bürgergemeinden in Begleitung von Herrn Max Strübin.


Esther Maag findet es inkonsequent die Planung zu genehmigen um nachher den Bau der Strasse abzulehnen. Mit dem Erteilung einer Planungsbewilligung werde gleichzeitig ein Präjudiz geschaffen. Wie bereits von ihrem Kollegen Daniel Wyss betont, werde ein neuer Strassenbau seitens der Grünen Fraktion abgelehnt.


Heinz Aebi spricht sich namens der SP Fraktion für Eintreten aus unter der Voraussetzung, dass die Pkte. 4 und 5 im Beschluss verbleiben.


Aus seiner Sicht sei eine Festlegung der Linienführung wichtig, da sie eine unabdingbare Voraussetzung für die Zonenplanung der Gemeinden sei, wobei er sich damit nicht gegen eine Variantenprüfung ausspreche.


Eine Streichung von Pkt. 5 kommt seiner Meinung nach einem Desinteresse der Region gleich, die schon längst gefällten Beschlüsse den öffentlichen Verkehr betreffend, umzusetzen.


Er erinnert daran, dass der Doppelspurausbau der Linie Basel-Delsberg bereits im Jahre 1905 vom Bundesrat und 1986 erneut durch das Volk gutgeheissen wurde.


Mit einer Streichung setze man ein völlig falsches Zeichen.


Wenn man sich heute nicht zum öffentlichen Verkehr bekenne, werde dies zu massiven Fahrplanverschlechterungen im Fernverkehr führen, was sich wiederum negativ auf den Regionalverkehr auswirke.


Monika Engel befürwortet als Vertreterin des Laufentals und unter dem Gesichtspunkt der vertraglichen Bestimmungen des Laufentalvertrags den Planungskredit.


Obwohl sie eine sinnvolle Förderung des öffentlichen Verkehrs befürworte könne sie sich mit Pkt. 5 nicht einverstanden erklären.


Der öffentliche Verkehr befinde sich mit der geplanten Einführung des Halbstundentaktes auf gutem Wege. Nun sei Handeln zugunsten des Wirtschaftsstandortes Laufental angesagt.


Auch sie weist auf die geologisch bedingten verkehrstechnischen Probleme des Laufentals hin.


Roland Bächtold befürwortet den Planungskredit nach wie vor. Zum vieldiskutierten Pkt. 5 interessiert ihn, der aktuelle Stand des SBB-Projekts. Wenn man bahnseits kurz vor der Realisierung stehe, könne man Pkt. 5 streichen, ansonsten müsste er, ohne den letzten Satz, im Beschluss belassen werden.


Peter Tobler : "Die Absicht ist gut, aber das Mittel ist falsch." Wenn man effektiv ein Vorantreiben des Doppelspurausbaus wolle, müsse man in die eigene Tasche greifen. Die SBB wäre nicht zu beeindrucken mit dem Argument, dass wenn sie ihren Pflichten nicht nachkomme, der Kanton seinen Infrastrukturaufgaben auch nicht erfülle.


Die Verkoppelung stellt eine ehrbare Absicht dar, ist aber das falsche Mittel.


Urs Steiner zeigt auf, dass Baselland zwischen 1995 - 98 - 0,1% Arbeitsplätze verloren hat, im gleichen Zeitraum waren es im Laufental -4,2%, was 300 Arbeitsplätzen entspricht.


Derzeit liegen in Laufen gegen 100 ha Gewerbe- und Industrieland brach und es kann nichts unternommen werden um dies zu ändern, bis die Linienführung bekannt ist.


Er befürwortet die flankierenden Massnahmen des öffentlichen Verkehrs und die Doppelspur und zeigt sich bereit, den ersten Satz von Pkt. 5 zu akzeptieren, keinesfalls jedoch den Schlusssatz.


Hanspeter Frey strebt zu Pkt 5 einen Kompromiss an, indem er vorschlägt, den Kredit für das generelle Projekt zu bewilligen. Was den öffentlichen Verkehr anbelangt, soll dem Vorschlag Peter Toblers Folge geleistet werden. Von Pkt.5 soll lediglich der letzte Satz gestrichen werden.


RR Elsbeth Schneider spricht sich dafür aus, das Eine zu tun und das Andere nicht zu lassen. Nachdem man sich gegen eine Verkoppelung ausgesprochen habe plädiere Hanspeter Frey in seinem Schlussvotum wieder zugunsten dieser Verkoppelung.


Sie bittet den Rat, den Rückweisungsantrag der SP, dem sich die Fraktion der Grünen anschliesst, abzulehnen, da die Planung eine Dienstleistung an das Laufental und einen Wirtschaftsförderungsbeitrag darstellt, damit dem Laufental in absehbarer Zeit die geschuldete Antwort zur Linienführung präsentiert werden kann.


Zum Doppelspurausbau könne sie versichern, dass sich die zuständige Abteilung für den öffentlichen Verkehr bisher sehr um eine bessere Verbindung im Laufental bemüht hat und dies auch weiterhin tun werde.


Die Frage von Roland Bächtold beantwortet sie damit, dass die BUD schon seit mindestens zwei Jahren mit den SBB in engem Kontakt steht betr. des Doppelspurausbaus.


Die SBB habe aufgrund der hohen anfallenden Kosten klar signalisiert, dass ein solcher Ausbau in den nächsten Jahren nicht in Frage komme.


Mit den geplanten zwei Doppelspurinseln als Kompromisslösung sollte es jedoch trotzdem möglich sein, den Halbstundentakt problemlos zu realisieren. Dies wäre eine wesentliche Verbesserung für das Laufental und würde es ermöglichen mit einer Durchmesserlinie direkt von Laufen nach Olten zu gelangen.


Dies sei für viele Laufentalerinnen und Laufentaler ein Grund für den Umstieg auf das öffentliche Verkehrsmittel.


Sie wolle damit aufzeigen, dass man sich bei der BUD bemühe beiden Seiten gerecht zu werden und bittet deshalb den Planungskredit zu befürworten.


Karl Rudin kommt zurück auf den umstrittenen Pkt. 5. Erstaunt habe ihn der Streichungsantrag nicht, erstaunt habe ihn jedoch wie krass die Ausspielung zwischen Schiene und Strasse ausgefallen sei.


Er sieht darin eine Chance für die Befürworter beider Verkehrswege.


Das Bekenntnis zum öffentlichen Verkehr im Laufental habe er heute allseits vernommen.


Man verpasse mit der Streichung von Pkt. 5 eine Chance auf die SBB politischen Druck auszuüben. Dass damit das Strassenprojekt gefährdet werde, wenn man wisse, dass in ca. 20 Jahren mit dem Bau begonnen werden soll, könne er schwerlich nachvollziehen. Dass zudem Schiene und Strasse, wie dies heute teilweise behauptet wurde, nichts miteinander zu tun haben, könne man auch nicht allen Ernstes behaupten.


Eine attraktive Strasse und ein unattraktiver öffentlicher Verkehr...... Es sei allen klar, was dann passiere. Zudem gehe es beim vorliegenden Projekt um die Erschliessung eines engenTales und nicht um die eines Kantons.


Das Vertreten von Einzelinteressen seien für ihn nachvollziehbar. Als Landrat trage man jedoch auch eine übergeordnete Verantwortung. Zudem bestehe eine klare Gesetzgebung und die Glaubhaftigkeit der Politik könnte sicherlich verbessert werden, wenn die vor noch nicht allzu langer Zeit vom Parlament beschlossenen Gesetze auch umgesetzt würden.


Er bittet den Rat die Gesamtschau nicht aus den Augen zu verlieren und den Streichungsantrag abzulehnen.


Ruedi Moser kann sich sowohl zur Schiene als auch zur Strasse bekennen. Für ihn ist die Sprache jedoch eine exakte Wissenschaft. Wenn er unter Pkt. 5 lese "Das Bahnprojekt muss vor dem Strassenprojekt realisiert werden", bedeute das für ihn, dass wenn auf Seiten des öffentlichen Verkehrs etwas nicht planmässig verlaufe, man sich auf diesen Satz beziehen könne.


Einverstanden erklären könnte er sich, wenn der Satz lauten würde: "Das Bahnprojekt soll möglichst vor dem Strassenprojekt realisiert werden."


Für das Protokoll:
Ursula Amsler, Landeskanzlei



Peter Brunner erklärt das Abstimmungsprozedere und lässt anschliessend über das Eintreten auf die Vorlage abstimmen.


://: Der Landrat beschliesst grossmehrheitlich Eintreten auf die Vorlage.


Anschliessend findet die Detailberatung des Entwurfs eines Landratsbeschlusses statt.


Titel und Ingress keine Wortbegehren


Ziff. 1 - 4 keine Wortbegehren


Ziff. 5


Hierzu liegen folgende Anträge vor:


Antrag FDP : "Streichung der letzten beiden Sätze von Punkt 5 des Landratsbeschlusses gemäss Kommissionsbericht."


Antrag SVP: "Punkt 5 des Landratsbeschlusses gemäss Kommissionsbericht ist ersatzlos zu streichen."


Der obsiegende Antrag wird nach der entsprechenden Abstimmung der Kommissionsfassung gegenüber gestellt.


Schliesslich beantragt Daniel Wyss , eine neue Ziffer 6 mit folgendem Wortlaut einzufügen:


"Der Rückbau und die Neugestaltung der heutigen Hauptverkehrsachse sowie das flächendeckende Tempo 30 in Laufen muss gleichzeitig mit der Inbetriebnahme der neuen Umfahrung realisiert werden."


Daniel Wyss begründet seinen Antrag damit, dass den Grünen eine Gesamtschau unter Einbezug von Bahn, Velos und Fussgängern ein grosses Anliegen sei. Es sei absolut notwendig, dass die bestehende Strasse nach dem Bau der Umfahrungsstrasse rückgebaut und den Bedürfnissen von Velofahrern und Fussgängern angepasst werde.


://: Der Antrag von Daniel Wyss wird abgelehnt.


://: In der Schlussabstimmung wird dem geänderten Landratsbeschluss zur Vorlage 2000/150 grossmehrheitlich zugestimmt.



Landratsbeschluss
betreffend Umfahrung von Laufen und Zwingen, Planungskredit


Vom 2. November 2000


Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft beschliesst:


Für das Protokoll:
Andrea Maurer-Rickenbach, Landeskanzlei


Fortsetzung >>>
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