Protokoll der Landratssitzung vom 4. September 2003

Nr. 51


15 2003/018


Motion von Madeleine Göschke vom 23. Januar 2003: Beschränkung der Tiefflüge über das Birs- und das Leimental nach Einführung des Instrumentenlande-systems Süd


Ratspräsident Hanspeter Ryser erklärt, dass der Regierungsrat die Motion ablehnt.


Regierungsrat Adrian Ballmer begründet: Dieses Jahr würde laut Madeleine Göschke-Chiquet das Instrumentenlandesystem (ILS) Süd aufgebaut und Mitte 2004 soll es betriebsbereit sein. Vorläufig ist das Geschäft aber noch nicht publiziert und er könne sich nicht vorstellen, dass in diesem Jahr irgend etwas gebaut wird, da die Bewilligung noch aussteht, setzt der Regierungsrat dem entgegen. Weiter heisst es in der Motion, dies würde eine starke Erhöhung der Landungen im Vergleich zum Sichtlandeverfahren ermöglichen, und die Besorgnis sei berechtigt, dass früher oder später das ILS zu vermehrten Südlandungen führen werde. Der Satz stimme so nicht, meint Adrian Ballmer. Technisch wäre es denkbar, aber die Auflagen des Kantons Basellandschaft seien ganz klar. Die Regierung setzt sich konsequent dafür ein, dass prinzipiell von Norden her gelandet wird. Südlandungen sind nur aus Sicherheitsgründen zulässig. Das Instrumentenlandesystem darf nur als Ersatz für die heutigen Sichtanflüge dienen, welche damit um einiges sicherer werden.


Der Regierungsrat ist mit der allgemeinen Zielsetzung der Motion einverstanden, nicht aber mit den Details. Die Motion verlangt eine zahlenmässige Fixierung auf maximal 5,7 Prozent Südlandungen, was so nicht durchführbar sei. Daher lehnt der Regierungsrat die Motion ab. In der Luftfahrt gelte, wie hoffentlich in vielen anderen Bereichen, Safety First als oberste Maxime, und dieser Grundsatz gelte auch für die Benutzung der Pisten. Die Pisten werden so zugewiesen, dass die Sicherheit optimal gewährleistet ist. Ein dabei entscheidender Faktor sind die Wetterverhältnisse, und vor allem ein starker Rückenwind bei Start oder Landung erhöhe die Gefahr eines Unfalls. Die Flugzeughersteller haben daher für ihre Flugzeuge eine maximale Rückenwindstärke festgelegt, also so etwas wie eine Benutzungsbeschränkung des Flugzeugs. Bei den meisten Flugzeugen beträgt dieser maximal zulässige Rückenwind-Wert 10 Knoten. Das bedeutet, dass bei mehr als 10 Knoten Rückenwindstärke gegen die Windrichtung gelandet und gestartet werden muss.


Ein anderer wichtiger Sicherheitsfaktor sei die Gewährleistung des Verkehrsflusses. Bei hohen Frequenzen dürfen die Lande- und Startrichtungen nicht umgedreht werden. Dies würde zu sicherheitsgefährdendem Durcheinander führen und die Wartezeiten in der Luft erheblich verlängern. Am EuroAirport gilt folgendes An- und Abflugregime, führt Adrian Ballmer aus: Prinzipiell wird von Norden her gelandet und nach Süden gestartet. Dieses Regime wird nur dann umgedreht, wenn die Flugsicherheit nicht mehr genügend gewährleistet werden kann. Nur in diesem Fall wird von Süden her gelandet. So steht es auch in den Auflagen zum Investitionskredit. Daran halte man sich selbstverständlich.


Die nationalen Flugsicherungsbehörden würden eine exakte prozentuale Festlegung zurecht nie bewilligen oder umsetzen, ist Adrian Ballmer überzeugt. Und der Verwaltungsrat des EuroAirport habe keine Entscheidungsbefugnis über die An- und Abflugrouten noch über deren Benutzung. Zuständig sind die nationalen Luftfahrtbehörden in Paris und Bern. Im Übrigen wird das BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) die Kantone vor dem Entscheid über die Einführung des ILS 34 anhören. Dies wurde der Regierung vom BAZL so zugesichert. Die Regierung ihrerseits hat zugesichert, dass sie die Anwohner und Gemeinden einbeziehen wird. Die Schweizer Bevölkerung wird dieselben Rechte erhalten wie die französische Anwohnerschaft. Es sei noch nichts entschieden.


Madeleine Göschke-Chiquet legt zu diesem Thema drei Projektionsfolien vor. Sie stellt nochmals mit Nachdruck fest, dass das ILS 34 beschlossene Sache ist und eingeführt werden wird. Es sei überall zu lesen gewesen. Im Moment werden Vernehmlassungen durchgeführt, diese seien aber reine Formsache.


Zu sehen ist auf Folie 1 die Karte des ILS-Süd. Ein dunkler Keil markiert den Lärmteppich des intensivsten Lärms, links und rechts davon gibt es selbstverständlich Lärmabstrahlung. Bis jetzt wurde bei Südlandungen in einem Bogen über Schönenbuch, Allschwil, Binningen auf die Nord-Süd-Achse eingebogen. In Zukunft fliegen sie auf einer geraden Linie vom Passwang Richtung Flughafen. Unter diesem Lärmteppich liegen Aesch, Dornach, Reinach, Bottmingen, Binningen und Neu-Allschwil, ein sehr dicht besiedeltes Gebiet, in welchem 60'000 Menschen wohnen. Auch das Bruderholz-Spital liegt unter diesem Lärmteppich. Dort ist mit 87 Dezibel zu rechnen; ein ohrenbetäubender Lärm und ein unverantwortliches Risiko, fügt Madeleine Göschke-Chiquet hinzu. (In diesem Fall könne ja Regierungsrat Straumann das Bruderholz-Spital tatsächlich abreissen, wie er kürzlich in einem BaZ-Interview spekuliert habe, meint sie sarkastisch.)


Bis anhin wurde erst ab 10 Knoten Nordwind-Komponente von Süden her gelandet. Mit dem ILS-Süd wolle der Flughafen aber bereits ab 5 Knoten Nordwind von Süden landen. Dies würde eine Verfünffachung dieser Landungen bedeuten, weil nämlich eine Nordwind-Komponente von 5 Knoten fünf mal häufiger auftrete als eine von 10 Knoten. Die Lärm- und Risikoberechnungen des Bundes gelten nicht mehr, denn diese rechneten alle mit 10 Knoten und fünf mal weniger Flugverkehr.


Die zweite Folie zeigt die Flughöhen respektive -tiefen auf. Die Maschinen müssen sehr tief fliegen, führt Madeleine Göschke-Chiquet aus, zirka 550m über Reinach. Hingegen hänge die Flughöhe stets auch ein wenig von der Topografie ab, 300m über dem Bruderholz und über Bottmingen, 180m über Binningen-West und Neu-Allschwil. Mit rot sind die Dezibel-Werte eingefärbt. Es handelt sich um eindrücklich hohe Lärmwerte, fasst die Rednerin zusammen. Im letztjährigen Fluglärmbericht der Regierung ist zu lesen: Eine systematische Zunahme der Südlandungen ist abzulehnen . Diese Stellungnahme habe Regierungsrat Adrian Ballmer heute nochmals bekräftigt, was zu begrüssen sei.


Auf der dritten Folie ist zu sehen, was tatsächlich passiert ist. Die Südlandungen unter Sicht - immer in dem zuvor erwähnten Bogen über unsere Wohngebiete - haben in den letzten acht Jahren prozentual um das Vierfache zugenommen. In absoluten Zahlen ist es sogar das Achtfache. Die Absicht des Flughafen ist aus Madeleine Göschkes Sicht klar. Man möchte bereits vor Einrichtung des ILS möglichst viele Südlandungen vorweisen, damit die Zunahme nach Einführung des ILS nicht mehr so auffällt.


Im September 2002 schrieb die Regierung Folgendes: Insbesondere ist die Fluglärmkommission wie die beiden Regierungen der Meinung, dass zukünftige Südanflüge mit dem ILS 34 nur als Ersatz für bisherige Süd-Sichtanflüge dienen dürfen. Madeleine Göschke-Chiquet ist überzeugt, dass die Regierung sich dieser Aussage bewusst ist und sich auch daran halten will, wofür man sehr dankbar ist.


Die in der Motion enthaltene Formulierung komme dem Flugverkehr sehr entgegen. Als Richtmass gilt das Jahr mit den meisten Südlandungen aus der Periode mit den allerbesten Flugjahren, vor dem 11. September. Zudem sei die Limite als Prozentsatz der Landungen definiert, d.h. wenn der Flugverkehr wieder wachsen würde, könnten auch die Südlandungen zahlenmässig zunehmen.


Die neue Flugstrasse bringe eine grosse Risiko- und Lärmbelastung für das Birstal, das Leimental und für Neuallschwil. Sicherheit und Ruhebedürfnis der Bevölkerung müssten als wichtiger gewertet werden als die Interessen des Flughafens. Man will keine Verfünffachung des Fluglärms, der Südlandungen, wie dies der Flughafen mit seiner 5-Knoten-Regelung plant, und man erwartet, dass die Regierung ihr Versprechen einhält. Madeleine Göschke bittet das Plenum eindringlich, die Motion zu überweisen.


Marc Joset spricht sich namens der SP-Fraktion dafür aus, die Motion zu überweisen. In Bezug auf die Äusserungen von Regierungsrat Adrian Ballmer möchte er darauf hinweisen, dass seine Fraktion sehr froh darüber ist, dass das Versprechen, die Gemeinden in die Vernehmlassung einzubeziehen, aufrechterhalten bleibt. Es sei wichtig, dass gewisse Auflagen nochmals deponiert werden können, selbst wenn das ILS praktisch schon realisiert wird.


Die Regierung sagt, sie sei mit der Zielsetzung einverstanden. Man habe es aber satt, ständig Versprechungen entgegenzunehmen, welche nicht eingehalten werden. Mit der Motion würden klare Grenzwerte gesetzt, deren Einhaltung auch anschliessend überprüft werden könnten.


Noch ein Hinweis auf die Diskussion um die 5 Knoten-Regelung: Die ACNUSA (Autorité de Contrôle Des Nuisances Sonores Aéroportuaires) habe eindeutig in einer Vereinbarung mit EAP gesagt, das Regime werde ab fünf Knoten geändert. Das Lexikon definiere fünf Knoten als eine 'leichte Brise, die Blätter säuseln' und man spüre gerade noch den Wind im Gesicht. 10 Knoten seien hingegen bereits 'ein rechter Wind'. Marc Joset findet, eine fünffache Zunahme der Süd-Landungen aufgrund einer leichten Brise sei nicht gerechtfertigt. Bei Skyguide in Zürich bestehe klar die 10-Knoten Limite, habe er sich nochmals informiert.


Zur Sicherheit: Man müsse selbstverständlich alles tun, damit die Flugzeuge sicher starten und landen können. Es gebe aber eine ganz einfache Rechnung - mehr Flugbewegungen bedeuten auch ein erhöhtes Risiko, und dies gelte auch nach Einführung des ILS.


Wenn die Start- und Landebewegungen über dem relativ schmalen Streifen des dicht besiedelten Gebiets Basel-West und Neuallschwil in dem Ausmass zunehmen, wie es jetzt geplant ist, dann müsste man - laut Vereinbarung zwischen dem Flughafen und der ACNUSA - einen Teil der Kurve nach Westen über Elbeck/D (ca. 20 Prozent des Abflugs) übernehmen. Dazu kämen die vermehrten ILS-Landungen, ab fünf Knoten, was einer Zunahme um 12 Prozent entsprechen würde. Insgesamt ergäbe dies rund 18'000 Überflüge mit allen Starts und Landungen, umgerechnet auf den Tag wären das durchschnittlich 400; und dies über das vorgängig von Madeleine-Göschke aufgezeigte Gebiet. Marc Joset wertet dies als massive zu gewärtigende Zunahme.


Punkto Risiko gebe es eine Risikoanalyse, welche ebenfalls behandelt wurde. Sie gehe aber noch nicht so weit, das sogenannte Gruppenrisiko für eine solche Schneise zu berechnen. Es wurde lediglich mit einem Durchschnitt gerechnet, welcher noch sektoriell aufgeschlüsselt werden müsste.


Die SP-Fraktion spricht sich für Überweisung der Motion in vorliegender Form aus, da es sich um eine verbindliche Festlegung handelt. Dies sei auch ganz im Sinne des Landrates, welcher bei der Kreditsprechung für den Flughafen als Auflage eine "Revision des heutigen Pistenbenützungskonzepts zur Erweiterung von Flugrouten, welche die Lärmbelastung unter Berücksichtigung der Anzahl betroffener Personen objektiv minimieren" forderte. Die letzte Tranche sei noch nicht bezahlt. Wolle man in dem betroffenen Gebiet diese Auflage erfüllen, so dürfe dieser Kredit jetzt noch nicht ganz bezahlt werden.


Hanspeter Frey ist überzeugt, dass das ILS (insgesamt) mehr Sicherheit bringt und auch weniger Emissionen. Aus erster Quelle weiss er, dass im Gegensatz zu einem ILS-Anflug sich der Flugkapitän beim Sichtanflug auf alles vorbereiten muss. Die Fahrwerke müssen ausgefahren werden, es muss immer wieder Schub gegeben werden, erstens weil die Triebwerke offenbar 3 bis 4 Sekunden "Ansprechzeit" haben für den Fall, dass durchgestartet werden müsste und zweitens, um zu korrigieren. Mit dem Instrumentenlandesystem hingegen werde dies alles nicht gebraucht und ein sanfter Sinkflug sei möglich. Bei einem Anflugwinkel von 3,5° sei dies in Basel für die Flugzeuge möglich. Sogar ein steilerer Winkel sei allenfalls möglich.


Hanspeter Frey bezeugt Mühe mit der Motion, da damit wieder einmal versucht werde, etwas zu fixieren. Im Regierungsratsbeschluss habe man bereits fixiert, dass die so genannten Direktstarts beschränkt werden. Insofern bestehe keine Möglichkeit, etwas zu korrigieren; entscheidend sei ein bestimmter Prozentsatz. Er möchte eher beliebt machen, dass man auf den 10 Knoten +/-1 Bise beharrt. Diese seien die massgebliche Grösse, da aus flugtechnischen Gründen bei stärkerem Rückenwind nicht gelandet werden darf, und es wäre seiner Ansicht nach auch sinnvoller, als heute bereits wieder ein Beschränkung vorzunehmen. Denn das könnte dazu führen, dass nicht mehr über ILS angeflogen wird sondern im Sichtanflug, womit das Risiko sich wieder erhöhe.


Eine Korrektur an Marc Joset: 18'000 Flugbewegungen pro Jahr ergeben auf den Tag umgerechnet keine 400, sondern rund 50.


Aus den oben erwähnten Gründen möchte Hanspeter Frey speziell dem Regierungsrat beliebt machen, auf dem Grenzwert von 10 Knoten zu beharren, und dies auch im Rahmen des Vernehmlassungsverfahrens. Damit erreiche man wesentlich mehr, als wenn nun auf der einen Achse die Anflüge limitiert werden und im Gegenzug dazu eine andere Achse wieder aufgemacht wird. Er selbst wird sich der Stimme enthalten.


Jörg Krähenbühl stellt fest, beim Durchlesen und Studieren der Motion und der Informationen dazu sowie speziell beim Anhören der beiden "Luftfahrtexperten Göschke und Joset" bekomme man das Gefühl, durch Einführung des ISL werde das Anfliegen unsicherer. Er möchte in Erinnerung rufen, dass nicht nur das ISL die Anflugsrichtung bestimme. Vielmehr seien die vorherrschende Thermik respektive die Wind- und Witterungsverhältnisse für den Entscheid des Flugkapitäns ausschlaggebend, aus welcher Richtung er landen kann oder muss. Durch Einführung des ISL wird das Landen nicht unsicherer sondern die Piloten werden dabei speziell bei schwierigen Witterungsverhältnissen unterstützt. - Eine Beschränkung könnte seines Erachtens genau das Gegenteil bewirken. Die SVP-Fraktion lehnt die Motion ab.


Romy Anderegg meldet sich als ehemalige Pilotin zu Wort. Wenn das ILS auf Piste 34 eingerichtet wird, so wird dies den Fluglärm über den Anflugsgebieten vermindern, ist sie überzeugt. Anflüge auf Piste 34 werden heute mit Sichtflugregeln für Gross und Klein durchgeführt. bei starkem Wind aus Norden werden die Flugzeuge auf Piste 34 umgeleitet, d.h. dass Anflüge nach Sichtflug auf dieser Piste durchgeführt werden und somit die Flughöhen tiefer sind und auch mehr Lärm erzeugen. Die Flughöhe für Sichtflüge wird nach Ermessen und unter Berücksichtigung der Wind- und Wetterverhältnisse von den Piloten selbst bestimmt. Sie kann daher ein wenig tiefer ausfallen. Beim Sichtanflugverfahren müssen von der Pilotin verschiedene Faktoren berücksichtigt werden, und dies kann sehr viel Lärm erzeugen, weil oft erneut Schub gegeben werden muss, da die Flughöhe nicht kontinuierlich beibehalten werden kann. Anflüge nach ILS-Verfahren werden direkt über Hochwald auf Piste 34 geflogen und die Triebwerkleistungen sind entsprechend reduziert, was eine Lärmverminderung zur Folge hat, auch weil die Flughöhe höher liegt als nach Sichtflugregeln.


Zur Kapazitätssteigerung: Es sei nicht möglich, in zwei Richtungen zu starten oder zu landen, sondern nur jeweils in einer. Entweder auf Piste 34 von Norden oder auf Piste 16 von Süden. An die Adresse von Bruno Steiger stellt sie fest, dass es einen Flugplan gibt, der gesetzt ist. Es werden also nicht mehr Flüge gestartet; dies wurde ihr am Vortag von Paul Kurrus bestätigt.


Die Sicherheit von ILS-Anflügen von Flugzeugen ist um ein Vielfaches höher als diejenige bei Anflügen im Sichtflugverfahren, erklärt Romy Anderegg abschliessend. Dies gelte insbesondere bei Schlechtwetterverhältnissen.


Madeleine Göschke-Chiquet erwidert dazu, das ILS biete in der Tat mehr Sicherheit, wenn ein Blindlandeflug möglich sei und wenn bei allen Wetterverhältnissen gelandet werden könne. Ebenso klar sei aber auch, dass sich mit einer Zunahme der Maschinen das Risiko erhöhe. Es gebe keinerlei Studien, dass mit ILS weniger passiere als ohne.


Die Behauptung, dass man bei 3,5 ° oder einem noch höheren Anflugwinkel landen könne, ist falsch, weiss Madeleine Göschke. Der Obmann der Piloten, Herr Seitz, habe am Binninger Podium gesagt, der Grenzwert für eine Landung liege bei einem Anflugwinkel von zwischen 2,5° und 3,5° auf keinen Fall aber sei eine Landung bei steilerem Winkel möglich.


Bea Fuchs ist etwas irritiert durch die diversen Aussagen, welche erklären, Allschwil werde entlastet durch das ILS. Sie wisse nun nicht ganz genau, wo bei Hanspeter Frey Allschwil anfängt und wo es aufhört. Als Regierungsrätin Elsbeth Schneider letztmals in Sachen ÖV in Allschwil weilte, sei ganz klar zum Ausdruck gekommen, dass das dichtest besiedelte Gebiet von Allschwil sich dort befindet, wo in Zukunft das ILS angewendet wird und somit mit 90 Dezibel Lärmemission gerechnet werden muss. Es handelt sich um die Gebiete Langes Loh, Muesmatt, Bachgraben, Schwimmbad Bachgraben. Bea Fuchs bittet das Plenum nachdrücklich, die Motion zu überweisen. Sie erachtet es als sehr wichtig, hier ein Zeichen zu setzen.


Regierungsrat Adrian Ballmer hingegen bittet den Rat, die Motion nicht zu überweisen, da sie seines Erachtens einen unmöglichen Inhalt hat. Bei allem Respekt für den Landrat würde man im Falle einer Überweisung etwas beschliessen, worüber die Kompetenz in diesem Gremium nicht vorhanden sei. In dieser Sache seien andere zuständig, gibt er zu verstehen, auch nicht die Baselbieter Regierung.


Er ist erstaunt ob der Anzahl 'Flugexperten' im Saal - er selbst verstehe sich nicht als solchen. Ihm stünden aber entsprechende Fachleute zur Seite, nach deren Informationen das vollständige Dossier der Umweltverträglichkeitsprüfung noch nicht vorhanden ist. Ebenso ist er überrascht über das vorhandene Zahlenmaterial, welches "umherschwirrt", bevor dieses überhaupt zusammengestellt und der Regierung zur Kenntnis gebracht worden ist.


Adrian Ballmer findet es offensichtlich, dass das ILS die Sicherheit erhöht. Und wer will die Verantwortung dafür übernehmen, dass die Flugzeuge in Basel nicht nach dem neusten Standard landen? fragt der Regierungsrat. Mit dem ILS fliegen die Maschinen tendenziell länger hoch, sie sinken später und gleichmässiger und machen grundsätzlich weniger Lärm, erklärt er. Allerdings landen sie kanalisierter, d.h. an gewissen Orten ist die Lärmemission noch geringer, an anderen Orten hingegen möglicherweise etwas höher.


Im Übrigen sei in den letzten Jahren sehr vieles im Verwaltungsrat beschlossen und umgesetzt worden, was zur Umweltentlastung beigetragen habe. Man habe also nicht nur Versprechungen gemacht und nichts unternommen.


Zur Frage der Flugbewegungen: Es sei einfach nicht wahr, dass das ILS mehr Flugbewegungen respektive Landungen von Süden her mit sich bringe. Die Baselbieter und Basler haben ganz klar gesagt, dass das ISL nicht zu zusätzlichen Flügen führen darf, sondern lediglich bei denjenigen Landungen, welche wie bisher aus Sicherheitsgründen von Süden her erfolgen müssen, eingesetzt werden soll.


Ob der Grenzwert bei 5 oder 10 Knoten liegt ist eine Frage, bei welcher der Baselbieter Regierungsrat keinen Einfluss nehmen kann, wie auch immer der Landrat beschliesse. Adrian Ballmer kann sich aber nicht vorstellen, dass modernere Flugzeuge eine geringere Windstärkebelastung zulassen. Eine Herabsetzung der Grenze von 10 auf 5 Knoten hätte allerdings einen Einfluss, ist auch er überzeugt, nur habe dies nichts mit dem ILS zu tun. Die Einsetzung von ILS von Süden her sei einzig und allein von der Windstärke abhängig. Adrian Ballmer ist nicht bekannt, dass in Basel irgend welche Bestrebungen auf dem Flughafen vorhanden wären, welche eine Herabsetzung der Grenze nach sich ziehen würden. Ebenso wenig nimmt er an, dass dies ein Problem ist, welches der EuroAirport entscheidet, sondern es handle sich um eine Frage, welche entsprechend dem internationalen Standard entschieden wird. Noch einmal bittet Adrian Ballmer den Rat, die Motion mit "unmöglichem Inhalt" nicht zu überweisen.


Dieter Musfeld ist in aller Klarheit ein Befürworter des Flugplatzes. Er sorgt sich um die Sicherheit, um seine Wohnqualität. Zudem stellt er sich als Nichtexperte die Frage, ob die Flugzeuge die Route, welche sie mit ILS fliegen dürfen auch ohne ILS fliegen dürften. Die Grenzwerte betreffend Windstärke würden vom Tower bestimmt, welcher in französischer Hand ist. 50 Prozent der Flugunfälle passieren während der Landung, gibt er zu bedenken. Zum Triebwerklärm: Er habe sich informieren lassen, dass, wenn ein Flugzeug die Höhe von 200m unterschreitet, die Dachziegel fixiert werden müssen. An seinem Wohnort betrage die Flughöhe noch 191m und er findet, er habe das Recht, seine Sorge bezüglich Sicherheit zu äussern.


Hanspeter Frey findet es sehr interessant, dass allerorten gute Gegenargumente gefunden werden, sobald man einmal versuche, durch Verteilung eine gewisse Opfersymmetrie zu erreichen. Man solle hier endlich einmal offen bekennen, dass eigentlich ein kanalisierter An- und Abflug gewünscht und somit der ganze Fluglärm über Allschwil "deponiert" werden soll, was so viel heisst, dass man Allschwil aufgeben möchte. Dies könne auch die ganze Diskussion über Dachziegelbefestigung oder 90 Dezibel über dem Alterszentrum in Allschwil, was im Übrigen nicht stimme, nicht verschleiern. Kaum wolle man Allschwil, welches erwiesenermassen die am stärksten von Fluglärm belastete Gegend ist, ein wenig von den damit verbundenen Sicherheitsrisiken entlasten, erhebe sich allerorten Widerspruch.


Keine weitere Wortmeldung.


://: Der Landrat lehnt die Motion 2003/018 von Madeleine Göschke-Chiquet ab.


Für das Protokoll:
Brigitta Laube, Landeskanzlei


Fortsetzung >>>
Back to Top