Protokoll der Landratssitzung vom 13. November 2003

Nr. 199

5 2003/082
Interpellation von Karl Rudin vom 27. März 2003: Strategische Eisenbahngesamtplanung im Raum Basel (Trinationale Untersuchung). Antwort des Regierungsrates

Regierungsrätin Elsbeth Schneider-Kenel bittet Urs Hintermann, nun bereits gut hinzuhören. Da sich die jeweiligen Fragen fast decken, möchte sie bei der Beantwortung der Interpellation von Urs Hintermann auf ihre Antworten zur Interpellation von Karl Rudin Bezug nehmen können.

Zu Frage 1: Mit dem Landverkehrsabkommen der bilateralen Verträge Schweiz-EU anerkenne die EU die schweizerische Verkehrspolitik. Das wichtigste Ziel dieser Politik sei die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die SBB, die Deutsche Bahn (DB) und die SNCF/RFF haben im Sommer 2002 eine Studie über die Verkehrsführung im Raum Basel erstellt. Diese Studie komme zum Schluss, dass die Kapazität der Zulaufstrecken nach Basel nicht ausreiche, um Verkehrsströme nach 2010 überhaupt bewältigen zu können. Die Nordwestschweizer Kantone erhielten diese Studie im März 2003.
Im Februar 2003 unterzeichneten die Bahnen mit der "Plattform basiliensis" eine gemeinsame Stossrichtung zur Erhöhung der Schienenkapazitäten im Raum Basel und stellten diese den Ministerien und der Öffentlichkeit vor. Für die SBB und die DB sei die Beseitigung des Engpasses im Raum Basel ein unentbehrliches Kernstück für die Realisierung weiterer Angebotskonzepte im Fern-, Regional- und Güterverkehr. Deshalb haben die SBB und die DB eine Planungsstudie "Bypass Hochrhein" in Auftrag gegeben. Diese Studie, welche noch nicht abgeschlossen ist, werde eine der Unterlagen sein, welche den politischen Instanzen als Entscheidungsgrundlage dienen sollen. Der Kanton Basel-Landschaft wird in der Begleitkommission der trinationalen "Plattform basiliensis" von einem Mitarbeiter des Amtes für Raumplanung vertreten. Aus Sicht der Bahnen sei diese Planungsbegleitung bereits während der Studienphase eine Pionierleistung. Diese sei freiwillig und nicht selbstverständlich, da es bis zur Einleitung der offiziellen Verfahren zur Projektgenehmigung noch Jahre dauern könnte.

Zu Frage 2: Für eine Aussage sei es heute noch viel zu früh, da die Studie über die Verkehrsführung im Raum Basel für einen Variantenentscheid ungeeignet sei. Zudem hätten die Planungsbüros die Arbeiten zur Vertiefung der Planungsstudie "Bypass Hochrhein" noch nicht abgeschlossen. Mit dieser Studie wollen die Bahnen die Machbarkeit der Varianten prüfen und die Grundlagen für eine weiterführende Projektierung und Entscheide erarbeiten können. Bei allen Varianten der Studie würden dieselben Kriterien und Massstäbe für die Raumverträglichkeit aber auch für die Umwelt angewendet. Eine fachtechnische und eine politische Beurteilung dieser Varianten könne erst nach Vorliegen dieser wichtigen Studienergebnisse erfolgen.

Zu Frage 3: Die Prognosewerte basieren auf den bisherigen Botschaften für die Verkehrsvorlagen des Bundesrates (Bahn 2000, NEAT, FinöV, LSVA) und auf den Nachfrageprognosen der Verkehrsunternehmen. Diese Prognosen rechneten mit einer Verdoppelung des Transitgüterverkehrs Frankreich-Schweiz und mit einem Zuwachs von 75% beim Verkehr Deutschland-Schweiz in den nächsten 20 Jahren. Weil diese Prognosen so entscheidend seien dafür, ob und wann zusätzliche Schienenkapazitäten zu bauen sind, begrüsst der Regierungsrat die vorgesehene Überprüfung dieser Prognosewerte unter der Federführung eines trinationalen Lenkungsausschusses. Der Güterverkehr sei langfristig vom Wirtschaftswachstum und kurzfristig von konjunkturellen Entwicklungen abhängig. Die sehr lange Realisierungszeit von grossen Bahnprojekten mache eine Prognose für mindestens 20 Jahren nötig. Ein zusätzliches wichtiges Element bei dieser Nachfrage nach den Güterverkehrsleistungen der Bahnen sei klar auch der politische Wille, die schweizerische Verkehrspolitik im liberalisierten europäischen Verkehrsmarkt effektiv umsetzen zu wollen. Das brauche ganz klare Bekenntnisse. Dies abzuschätzen ist für den Regierungsrat heute sehr schwierig. Immerhin seien die vor 10 Jahren für den Güterverkehr prognostizierten Werte in Wirklichkeit bisher eher übertroffen als unterschritten worden.

Zu Frage 4: Die Massnahmen, welche zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur NEAT erforderlich sind, wurden in den bilateralen Vereinbarungen zwischen dem Bundeminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem Vorsteher des UVEK, Bundesrat Moritz Leuenberger, am 6. September 1996 festgelegt. Für die erforderlichen Massnahmen in Deutschland seien die rechtlichen und teilweise auch baulichen Voraussetzungen zum Glück bereits geschaffen.

Zu Frage 5: Auf den Grundlagen der gemeinsam unterzeichneten "Plattform basiliensis" schlagen die Bahnen die Einrichtung eines trinationalen Lenkungsausschusses vor. Dort sollen die zuständigen Ministerien der drei Länder, der betroffenen Regionen - d.h. auch die Kantone - und die Bahnen vertreten sein. Die Hauptaufgabe dieses Lenkungsausschusses sei die trinationale Gesamtkoordination der Gesamtplanung und Umsetzung dieses Massnahmenpakets. Dieser Vorschlag der Bahnen werde vermutlich im politischen Prozess noch präzisiert aber auch angepasst werden müssen.
Bei der Plangenehmigung gelten die jeweiligen Gesetze des betroffenen Landes. Für den Kanton Basel-Landschaft heisst das, dass die Gemeinden gemäss dem Eidgenössischen Eisenbahngesetz im Rahmen des Plangenehmigungsverfahrens in die Planung eingebunden würden.

Zu Frage 6: Die in Frage 4 erwähnten bilateralen Vereinbarungen zeigen, dass Vorhaben dieser Grössenordnung v.a. eine klare politische Führung brauchen, im konkreten Fall sogar auf trinationaler Ebene. Bereits an der ersten Sitzung der Begleitkommission sei klar auf diese Notwendigkeit aufmerksam gemacht worden. Die von den Bahnen initiierte Bildung der "Plattform basiliensis" mit einem trinationalen Lenkungsausschuss auf der Ebene der Ministerien unter Einbezug der Regionen, resp. der Kantone, sowie die bestehenden Gesetzesgrundlagen würden denn auch sicherstellen, dass die strategische Planung der Bahnen nur durch politische Entscheide umgesetzt werden könne. Nach Meinung von Elsbeth Schneider-Kenel besteht momentan kein weiterer Handlungsbedarf.

Zu Frage 7: Die Frage nach der "Multifunktionalen Betriebsanlage (MUBE)" im Bereich Basel Nord/Badischer Bahnhof sei von der Fragestellung des Kapazitätsengpasses im Raum Basel losgelöst anzuschauen. Diese sei jedoch kompatibel mit der Verkehrsführung im Raum Basel, wie sie von den Bahnen vorgeschlagen werde. Eine wichtige Aufgabe dieser MUBE sei denn auch, die Pufferfunktion zwischen den deutschen und den schweizerischen Fahrplansystemen sicherzustellen. Sie hätten abgeklärt, dass von der MUBE aus sowohl die Achse via Basel-Neue Rheinbrücke-Olten zum Lötschberg als auch die Achse via eines allfälligen Bypasses vom Bözberg zum Gotthard bedient werden könnte.
Vorerst wird die Standardlänge der Güterzüge auf 750m ausgerichtet. Bei ersten Versuchen mit einem 1500m langen Güterzug hätten sich technische Schwierigkeiten ergeben. Die technische Machbarkeit und die politische Akzeptanz dieser sehr langen Züge müssten, wie der Versuch gezeigt habe, noch genauer geprüft werden.

Zu Frage 8: Selbstverständlich werde der Regierungsrat sich im Rahmen seiner partnerschaftlichen Tätigkeit und in dem noch zu bildenden trinationalen Lenkungsauschuss einsetzen, dass frühzeitig offen, umfassend und regelmässig informiert werden könne. Und selbstverständlich werde sich der Regierungsrat speziell für die Interessen der Region einsetzen.

Urs Hintermann möchte nach der Beantwortung der nächsten Interpellation [Traktandum 6] eine Erklärung abgeben.

://: Die Interpellation 2003/082 ist damit beantwortet.

Für das Protokoll:
Seline Keiser, Landeskanzlei



Fortsetzung >>>
Back to Top