2006-296


1. Wortlaut der Motion der FDP-Fraktion ( 2004/139 )

Am 10. Juni 2004 reichte die FDP-Fraktion die Motion 2004/139 betreffend Standesinitiative für die Aufhebung des Planungsstopps bei der Bahn 2000, 2. Etappe (3. Juradurchstich Wisenberg) ein. Auf Vorschlag des Regierungsrates hat der Landrat mit Beschluss vom 14. Oktober 2004 die Motion überwiesen und den Regierungsrat beauftragt, eine entsprechende Vorlage an den Landrat auszuarbeiten. Ein gleich lautender Antrag ist namens der FDP-Fraktion von Daniel Stolz und Konsorten eingereicht und am 21. Oktober 2004 vom Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt an den Regierungsrat zum Bericht überwiesen worden. Die Motion 2004/139 hat folgenden Wortlaut:


Wortlaut >>>



2. Ausgangslage

2.1. Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB)


Die so genannte "Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB) entspricht der aktuellen Planung des Bundes zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur bis zum Jahr 2030. Vorhaben, die nicht Bestandteil des Konzeptes sind, werden demnach grundsätzlich bis 2030 nicht finanziert und realisiert werden können. Zu diesen nicht finanzierten Vorhaben gehört nach dem derzeitigen Stand der ZEB auch der Wisenbergtunnel.



- Bahn 2000 als Bestandteil der FinÖV-Grossprojekte:


Unter dem Titel "Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB)" unterzieht derzeit das Bundesamt für Verkehr gemeinsam mit der SBB die noch nicht beschlossenen bzw. baureifen FinöV-Projekte einer Gesamtüberprüfung. Die neue Beurteilung betrifft die zweite Etappe der BAHN 2000, die 2. Phase des HGV-Anschlusses und die zurückgestellten Teile der NEAT 1, 2. Phase.


Am 7. April 2006 wurde die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) vom BAV und der SBB über den Stand der ZEB-Arbeiten informiert. Seitdem liegt die Projektliste für das so genannte Kernangebot mit Kostenschätzungen vor. BAV und SBB haben Anfang Mai 2006 die Kantone im Rahmen so genannter Regionengespräche informiert. Sie werden auf der Grundlage des genannten Kernangebots das Angebot und die Liste der erforderlichen Infrastrukturen bis Ende des Jahres 2006 weiter vertiefen und optimieren.



- Finanzieller Spielraum - FinÖV-Finanzierung:


Die Eisenbahngrossprojekte (NEAT, Bahn 2000, HGV-Anschluss, Lärmsanierung) werden aus Mitteln des FinöV-Fonds (Einführung 1998) finanziert. Der Bund ging ursprünglich davon aus, dass die Bahnen die zusätzlichen Kosten der neuen Infrastruktur für Verzinsung und Rückzahlung der Darlehen (max. 25 % der Investitionssumme) durch zusätzliche Verkehrseinnahmen mindestens kompensieren können. Schon bald zeichnete sich jedoch ab, dass die Bahnen als Folge des verbesserten Angebots nicht genügend Mehrerträge generieren können, um die zusätzlichen Kosten zu decken. Der Bund hat daher 2005 die Finanzierungsmodalitäten neu geordnet. Neu wird davon ausgegangen, dass die Bahnen lediglich in der Lage sein werden, die Kosten für den Betrieb und Unterhalt der neuen Infrastruktur zu bezahlen. Die bereits gewährten Darlehen von rund CHF 5.5 Mrd. sind rückwirkend per 1. Januar 2005 in eine Bevorschussung des FinöV-Fonds umgewandelt worden. Damit verkleinert sich der finanzielle Spielraum für die noch zu erstellenden FinöV-Projekte.


Die für ZEB zur Verfügung stehenden Mittel beziffert der Bund auf CHF 6-7 Mrd. (Preisstand 1995), wobei der Betrag insbesondere von der weiteren Kostenentwicklung beim Bau der NEAT abhängt. Zum Vergleich: Dies entspricht etwa dem Investitionsvolumen der ersten Etappe der Bahn 2000. Die verfügbaren Mittel unterteilt der Bund in eine Tranche für das Kernangebot (CHF 4.7 Mrd.) und eine zweite Tranche für Erweiterungsoptionen (maximal CHF 1.5 Mrd.), welche zur Schliessung von Angebotslücken dienen sollen. Der Betrag für die Erweiterungsoptionen ist zugleich Reserve für ungedeckte Kostenrisiken der NEAT.



- Inhalte der Gesamtschau ZEB:


Die Infrastrukturplanung im Rahmen der ZEB basiert auf einer Vision des zukünftigen schweizerischen Bahnangebots. Im Zentrum steht dabei eine Verbesserung auf der für die SBB betriebswirtschaftlich dominierenden Ost-West-Achse Wallis/Genf - Lausanne - Biel bzw. Bern - Olten - Zürich - St. Gallen/Konstanz. Durch gezielte Investitionen sollen die Fahrzeiten Biel - Zürich, Bern - Lausanne und Zürich - St. Gallen signifikant verkürzt werden. Gegenüber heute erlaubt dies die Bildung deutlich attraktiverer Anschlussknoten in Lausanne, Biel und St. Gallen. In der Folge konzentrieren sich die Infrastrukturprojekte auf die genannte Achse: Rund CHF 3.5 Mrd. der im Rahmen des Grundangebots vorgesehenen Massnahmen (CHF 4,7 Mrd.) sollen hier verbaut werden, davon alleine CHF 1.8 Mrd. auf der auch für die Nordwestschweiz wichtigen Achse Olten - Zürich (Entflechtungsbauwerke in Olten, Eppenbergtunnel zwischen Olten und Aarau, Neubaustrecke Chestenberg zwischen Aarau und dem Limmattal). Nördlich Liestal soll mit einem Entflechtungsbauwerk die Einfädelung aus dem Adlertunnel niveaufrei geführt werden.


Neben diesen Investitionen bleibt im genannten finanziellen Rahmen kein Spielraum für die Realisierung weiterer Grossprojekte. Daher hat der Bund den Bau des Wisenbergtunnels nicht in das Konzept integriert. Weitere schon lange diskutierte Vorhaben erleiden dasselbe Schicksal (etwa der doppelspurige Ausbau des Lötschberg-Basistunnels, der Hirzel-, Zimmerberg- oder der zweite Heitersbergtunnel). BAV und SBB betonen einmütig, das vorgelegte Konzept basiere auf einer streng betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Betrachtung. Die jüngsten Entscheide des Bundes zur Finanzierung der Porta Alpina lassen an dieser grundsätzlichen Haltung aber Zweifel aufkommen.


Für den Raum Basel bringt die ZEB allerdings keine nennenswerte Verbesserung des Fahrplanangebots. In der Planung des Bundes sind lediglich Anpassungen enthalten, die unabhängig von den ZEB-Investitionen in den kommenden zehn Jahren umgesetzt werden sollen, nämlich:


- Gesetzliche und vertragliche Verpflichtungen der Eidgenossenschaft:


Das Bundesgesetz betreffend das Konzept BAHN 2000 vom 19. Dezember 1986 (Stand am 25. Oktober 2005, SR 742.100) hält fest, dass das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen durch eine neue Linie Olten - Muttenz erweitert wird (Artikel 2 Absatz 1 Bst. c.).


In der bilateralen Vereinbarung zwischen Deutschland und der Schweiz ("Vertrag von Lugano" [Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des UVEK und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufs zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT in der Schweiz, von der Bundesversammlung genehmigt am 3. März 1998, in Kraft getreten durch Notenaustausch am 2. Juni 1998; 0.742.140.313.69]) hat sich die Schweiz dazu verpflichtet, dass die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT schritthaltend mit der Verkehrsnachfrage und aufeinander abgestimmt erhöht werden. Nach Artikel 2 Bst. b muss auf schweizerischer Seite der Bau einer neuen Linie aus dem Raum Basel durch den Jura realisiert werden. Auf deutscher Seite wurde die Verpflichtung eingegangen, einen durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel im Hinblick auf die Vollauslastung der NEAT fertig zu stellen. Nachdem dieser Ausbau im Verlauf des nächsten Jahrzehnts Tatsache wird, kann sich die Schweiz ihrer vereinbarungsgemässen Verpflichtung zum Bau eines Juratunnels nicht entziehen.


Auf dem Spiel steht nicht nur die Einlösung einer eingegangenen Verpflichtung mit unserem Nachbarland, sondern auch die Glaubwürdigkeit der schweizerischen Verkehrspolitik im Ausland. Durch das Belassen der Engpässe im Raum Basel und bei der Juraquerung wird die in der Verfassung verankerte Verlagerungspolitik (von der Strasse auf die Schiene), die vom Souverän in Abstimmungen mehrfach bestätigt worden ist, verhindert.



- Trinationale Langfristplanung Knoten Basel (TLB)


Die Geschäftsleitung der SBB bezeichnet die Region Basel als grössten Engpass im Schienennetz des internationalen Verkehrs zwischen Nordeuropa und Italien. Deshalb nimmt zurzeit ein trinational besetzter Lenkungsausschuss die Entwicklung des Schienenverkehrs in dieser Region speziell unter die Lupe. Das Vorgehen hat seinen Ursprung in einer gemeinsamen Studie der betroffenen Bahnen aus der Schweiz, Frankreich und Deutschland, deren Ergebnisse 2002 präsentiert wurden und in der Region erheblichen politischen Widerstand (Stichwort "Bypass Hochrhein") ausgelöst haben.


Im Rahmen der "Trinationalen Langfristplanung für den Knoten Basel", die im Juni 2004 gestartet wurde, sind folgende Schritte vorgesehen:


Im Lenkungsausschuss nehmen neben den Verkehrsministerien der drei Staaten und den drei Bahngesellschaften auch Vertreter aus der Region Einsitz. Je zwei Abgesandte sind aus dem Elsass, aus Baden-Württemberg und der Nordwestschweiz (Regierungsräte Ralph Lewin BS und Peter C. Beyeler AG) delegiert worden. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr hat den Vorsitz inne.



2.2. Verkehrliche Ausgangslage

- Personenfernverkehr und Gütertransitverkehr:


- Regio-S-Bahn:


Seit knapp zehn Jahren arbeitet der Kanton Basel-Landschaft zusammen mit den Nachbarkantonen und den zuständigen Behörden im Elsass und in Baden-Württemberg am Ausbau der Regio-S-Bahn Basel. Seit letztem Dezember 2005 verkehren in der Nordwestschweiz erstmals neue Regionalverkehrszüge (FLIRT); die Anpassungsarbeiten an den Bahnhöfen in der Region schreiten voran und können grösstenteils bis Ende 2006 abgeschlossen werden. Die neue Station "Basel Dreispitz" ging am 24. Mai 2006 in Betrieb. Zwei weitere neue Haltestelle (Pratteln Salina Raurica und Rheinfelden Augarten) folgen im Jahr 2008.


Die Linie Basel - Liestal - Olten (Teil der S3) ist mit rund 65 Mio. Personenkilometer pro Jahr eine der wichtigsten Regionalverkehrslinien der Schweiz. Zusammen mit den Schnellzügen konzentriert sich im Ergolztal zwei Drittel der Verkehrsleistung auf dem SBB-Netz der Nordwestschweiz. Im Rahmen der ZEB sind auf dieser Achse aber neben dem Entflechtungsbauwerk Liestal keine weiteren Infrastrukturmassnahmen vorgesehen. Der ZEB-Planung wurde beim Angebot des Regionalverkehrs auf der Strecke Basel - Olten der 1/2-h Takt hinterlegt. Immerhin soll dieser auch in Zukunft sichergestellt sein. In einem Schreiben der Geschäftsleitung der SBB vom 21. April 2006 an die Bau- und Umweltschutzdirektion wird aber bestätigt: "Eine Weiterentwicklung des RV-Angebotes im Ergolztal über den 1/2-Std-Takt hinaus, z.B. eine viertelstündliche Führung Basel - Liestal - Sissach - Gelterkinden, ist weder auf der sich derzeit im Bau befindlichen Infrastruktur noch in der Situation mit ZEB-Angebot und -Infrastruktur möglich."


In einer gemeinsamen Planung "Angebotsentwicklung Grossraum Basel/Nordwestschweiz" der SBB mit den beteiligten Kantonen soll nun die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in der Nordwestschweiz untersucht werden. Frühere Vorstellungen der SBB, den Regionalverkehr auf der Strecke Liestal - Gelterkinden - Tecknau auf die Strasse (Busverkehr) zu verlagern, stehen dabei nicht zur Debatte. Sie sind angesichts der Nachfrage realitätsfremd, unwirtschaftlich und für die Fahrgäste unattraktiv.


In einigen Agglomerationen der Schweiz verkehren die Regionalzüge bereits heute (Zürich) im Viertelstunden-Betrieb oder die entsprechenden Vorbereitungen sind schon sehr weit fortgeschritten (Zug, Bern). Ohne den Bau des Wisenbergtunnels wird dieser Entwicklungsschritt auf der wichtigsten Achse der Regio-S-Bahn Basel auf Jahrzehnte hinaus kaum realisierbar bleiben, der S-Bahn bleiben dann kaum noch Entwicklungsperspektiven. Die Qualität der Erreichbarkeit und damit die Standortqualität unseres Wirtschaftsraums stehen aber in direkter Konkurrenz zu anderen Regionen der Schweiz, in denen die SBB riesige Summen investiert, um den Agglomerations- und Regionalverkehr auf der Schiene weiter ausbauen zu können.



3. Standesinitiative als partnerschaftliches Geschäft

Der Regierungsrat unterbreitet als Beilage den Entwurf einer Standesinitiative gemäss Motion 2004/139 der FDP-Fraktion. Eine gleichlautende Initiative wird zeitgleich auch dem Grossen Rat des Kantons Basel-Stadt zum Entscheid vorgelegt. Die grosse strategische Bedeutung des Geschäfts für die ganze Region macht ein partnerschaftliches Vorgehen notwendig.



3.1. Begründung der Standesinitiative


Die bisherigen Nachfragesteigerungen im Personen- und Güterverkehr und die weitere erwartete Verkehrszunahme bei der Juraquerung sind eine Folge der vom Schweizer Volk in mehreren Volksabstimmungen bestätigten Verkehrspolitik für eine Verlagerung der Verkehre von der Strasse auf die Schiene. Schon heute besteht bei der Juraquerung ein Kapazitätsengpass, der sich aufgrund der Prognosewerte in den nächsten Jahren dramatisch verschärfen und die Umsetzung der Verlagerungspolitik stark einschränken wird. Die Beseitigung dieses Kapazitätsengpasses ist dringlich und steht im nationalen Interesse. Alternative Massnahmen erzielen keine auch nur annähernd vergleichbare Wirkung und sind mit grossen politischen Unwägbarkeiten behaftet (Belastung der Anwohnerschaft). Der Wisenbergtunnel zählt folglich zu den strategisch vorrangigen und unverzichtbaren Eisenbahn-Infrastrukturvorhaben der Schweiz. Er muss als fester Bestandteil in die Konzeption für die "Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB)" und in die entsprechende Botschaft des Bundesrates aufgenommen werden.



3.2. Zeitplan


Ende 2006 soll die vom eidgenössischen Parlament geforderte Gesamtschau vorliegen; anschliessend ist die Vernehmlassung der ZEB-Vorlage vorgesehen. Die Botschaft wird nach den Angaben des Bundesamtes für Verkehr in der zweiten Jahreshälfte 2007 vom Bundesrat beschlossen und den eidgenössischen Räten unterbreitet. Bis 2030 sollen alle Projekte verwirklicht sein.


3.3 Politische Arbeit


Der Regierungsrat bringt das Thema Wisenberg seit einigen Jahren bei jeder sich bietenden Gelegenheit in die öffentliche Diskussion ein. Er unterstützt das Komitee pro Wisenberg politisch und fachlich. Die Nordwestschweizer Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KÖV NWCH, unter dem Vorsitz des Kantons Basel-Stadt) steht nach wie vor hinter dem Wisenbergtunnel. Auch im Gotthard-Komitee oder in der Oberrheinkonferenz setzen sich die Kantonsvertreter intensiv dafür ein, dass die Nord-Süd-Achse nördlich des Jura so ausgebaut wird, dass sie den Anforderungen des zunehmenden Verkehrs gerecht wird.



4. Anträge

Gestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, gemäss beiliegendem Entwurf zu beschliessen.


Liestal, 21. November 2006


Im Namen des Regierungsrates
der Präsident: Wüthrich-Pelloli
der Landschreiber: Mundschin



Beilagen

- Entwurf Landratsbeschluss
- Textentwurf der Standesinitiative [PDF]


Landratsbeschluss


über die Standesinitiative für die Aufhebung des Planungsstopp bei der Bahn 2000, 2. Etappe (3. Juradurchstich Wisenberg)


vom







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