Vorlage an den Landrat

5 Die gewählte Lösung

5.1 Optimiertes Buskonzept


Als erstes stellt sich die Wahl zwischen Bahn oder Bus. Die Bedienung des Homburgertals mit Bus ist in mehreren Varianten möglich. Grundsätzlich erbringen die Busvarianten jährliche Einsparungen von je nach Variante CHF 810'000 bis CHF 935'000 und erreichen durch die Lage der Haltestellen an der Kantonsstrasse eine Verbesserung der Erschliessungswirkung. Demgegenüber bietet die Bahn-Lösung kürzere Fahrzeiten nach Sissach und Olten, gute Anschlüsse in Sissach und Olten und einen hohen Fahrkomfort.


Die finanziellen und erschliessungsmässigen Vorteile der Busvarianten überwiegen deutlich deren Nachteile. Durch die Konzeption eines Fahrplans mit Beibehaltung der Anschlüsse in Sissach kann für die Mehrzahl der ÖV-Benutzer ein mindestens gleichbleibendes Angebot in Richtung Sissach und Basel geboten werden. Zudem werden Gelenkbusse der neusten Generation mit Partikelfilter und hohem Fahrkomfort eingesetzt. Hingegen müssen Reisende aus dem Homburgertal in Richtung Olten längere Fahrzeiten und je nach Busvariante schlechtere Anschlüsse in Olten in Kauf nehmen.


Aus diesen Gründen wird eine Busvariante als Bedienungsform im Homburgertal vorgeschlagen. Die Buslinie wird in der Folge Linie 110 genannt.


Die Bedienung des Homburgertals mit Bus kann entweder als direkter 1:1-Ersatz der bestehenden S9 zwischen Sissach und Olten mit Belassen der bestehenden Busangebote im Homburgertal (Linie 108 Wittinsburg - Buckten - Sissach) und auf der solothurnischen Hauenstein-Seite (Linie 6 Olten - Hauenstein - Wisen) oder als Kombination mit diesen Busangeboten erfolgen.


Während die Variante 1:1-Ersatz die Vorteile beim klaren Angebot mit Anschlüssen in Sissach wie bisher mit der S9 und einem grossen Sparpotenzial gegenüber dem heutigen Bahn-Angebot liegen, sind bei der kombinierten Lösung zwischen Buckten und Sissach und zwischen Hauenstein und Olten durch Linienüberlagerungen Angebotsverbesserungen in Form von Taktverdichtungen möglich, jedoch auf Kosten eines geschmälerten Sparpotenzials.


Die Wahl zwischen den beiden Varianten erfolgt durch ein Abwägen der beiden Kriterien Kosten und ÖV-Potenzial. Während die Variante 1:1-Ersatz hinsichtlich Kosten besser abschneidet, spricht die aus der Angebotsverbesserung zu erwartende Erhöhung des ÖV-Potenzials für die kombinierte Variante.


Zusätzlich zu diesen Kriterien sind bei der Variantenwahl die Randbedingungen des Kantons Solothurns angemessen zu berücksichtigen. Von Seiten des Kantons Solothurn wurden an eine künftige Bedienung der Verbindung Sissach - Olten folgende Bedingungen gestellt:


- In den Zwischenzeiten maximal Stundentakt zwischen Hauenstein und Olten
- Beibehaltung des heutigen Angebots zwischen Wisen und Olten
- Kostenneutralität oder Einsparung gegenüber heute


Unter Berücksichtigung aller Aspekte wird als Lösung die kombinierte Variante vorgeschlagen. Diese Variante bietet für das Homburgertal ein hochstehendes ÖV-Angebot bei gleichzeitigem Sparpotenzial von jährlich CHF 820'000. Zudem wird vom Kanton Solothurn unter den Bus-Varianten die kombinierte Variante favorisiert.


Abbildung 7: Linienkonzept Variante Optimiertes Buskonzept



Angebot


Das Rückgrat der Variante Optimiertes Buskonzept bildet die durchgehende Linie 110 Sissach - Olten. Als Optimierung werden die bestehenden Linien 108 Wittinsburg - Buckten - Sissach und Linie 6 Wisen - Hauenstein - Olten komplett mit der Linie 110 verschmolzen. Die Linie 108 wird - mit Ausnahme der 6 Schülerkurse nach Sissach - auf die Strecke Wittinsburg - Buckten reduziert, mit schlankem perrongleichem Umstieg in Buckten auf die Linie 110. Dadurch kann das Überangebot zwischen Buckten und Sissach (3 Kurse pro Stunde) umgangen und zusätzlich Kosten gespart werden. Die Linie 6 geht vollständig in die Linie 110 über, indem mit jedem Kurs Wisen als Stichlinie ab der Kantonsstrasse angefahren wird (Fahrzeit-Verlängerung: 5 Minuten).


Zur Kapazitäts- und Attraktivitäts-Steigerung wird das Angebot zwischen Läufelfingen und Sissach in den Spitzenzeiten morgens und abends verdichtet. Zusätzlich werden in den Spitzenstunden Schnellkurse von Buckten via Hauenstein direkt nach Olten geführt, ohne Stichfahrt über Wisen. Eine Netzgrafik des Angebots ist im Anhang 11.3 ersichtlich.


Mit diesem Angebot können alle massgebenden Verkehrsströme im Homburgertal mit direkten und schnellen Buslinien abgedeckt und die bisherigen Anschlüsse in Sissach und Olten aufrechterhalten werden. Neu erhalten auf Solothurner Seite die Gemeinden Hauenstein-Ifenthal und Wisen einen regulären Stundentakt und eine direkte Anbindung an Sissach / Basel bei gleichzeitiger Beibehaltung der Anschlüsse in Richtung Olten. Hingegen kann aus Fahrplangründen nur die Haltestelle "Wisen, Sonne" angefahren werden.



Infrastruktur


Als Ersatz für die Bahnhaltestelle "Sommerau" wird an der Kantonsstrasse in der Nähe der Abzweigung nach Rünenberg eine neue Bushaltestelle eingerichtet. Mit dieser Haltestelle wird primär den Bedürfnissen des Schulheims Sommerau Rechnung getragen. Bei der Erarbeitung der Lösung sind denn auch Inputs des Schulheims direkt eingeflossen. Durch das Tiefbauamt wurden drei mögliche Varianten erarbeitet, und hinsichtlich Verkehrs- und Personensicherheit von den zuständigen Fachbereichen der BUD und der JPMD beurteilt.


Als Bestvariante ergab sich die seitliche Anordnung einer separaten Bus-Halteplattform. Mit dieser Lösung kann unter Beibehaltung der heutigen Verkehrs-Sicherheit zugleich die höchste Sicherheit für die Benutzer gewährleistet werden.


Abbildung 8 : Situation neue Bushaltestelle Sommerau


Die Kosten zur Erstellung dieses Bus-Halteplatzes wurden durch das Tiefbauamt grob geschätzt und belaufen sich auf CHF 430'000. Die Kosten sind vom Kanton zu übernehmen.


Zusätzlich ist in Buckten für die Umsteigenden der Linie 108 aus Wittinsburg und Känerkinden die Haltestelle Buckten mit zwei Bus-Wartehäuschen auszurüsten. Kosten: rund CHF 70'000.


Zudem ist auf Solothurner Seite in Wisen bei der Haltestelle Sonne ein neuer Wendeplatz zu erstellen. Diese Infrastruktur-Kosten sind vom Kanton Solothurn zu tragen.


Die restlichen bestehenden Haltestellen müssen aus verkehrstechnischer Sicht nicht angepasst werden (keine neuen Bus-Buchten).




5.2 Weiterverwendung der Bahnstrecke


Als Ausweichroute bei Störfällen auf der Hauenstein-Basisstrecke wird die Bahnstrecke durchs Homburgertal von der SBB in betriebsfähigem Zustand erhalten. Es ist damit zu rechnen, dass täglich einzelne Züge über diese Route verkehren werden. Für Güterzüge ist die Strecke aufgrund der Steigungen grundsätzlich wenig geeignet. Leichte, kurze Güterzüge könnten aber durchs Homburgertal verkehren. Die Züge müssen in Olten und in Sissach ins Fahrplangefüge eingepasst werden können. Es ist nicht auszuschliessen, dass einzelne dieser Züge mehr Lärm verursachen als die S9. Verbindliche Aussagen über zu erwartende Frequenzen sind von der SBB zur Zeit nicht erhältlich.


Da die Strecke in Betrieb bleibt, wird die SBB die Haltestellen aus Sicherheitsgründen (teilweise) Rückbauen müssen, ähnlich wie dies beim Bahnhof Liesberg gemacht wurde. Sobald die Haltestellen Rückgebaut sind, werden die Initialkosten für eine allfällige Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Betriebs so hoch, dass sie als sehr unwahrscheinlich erscheint. In diesem Sinn hat die Einstellung der S9 definitiven Charakter.


6 Alternativen

Als Alternative zur gewählten Busvariante werden neben weiteren Buskonzepten auch weiterführende Bahnkonzepte vorgestellt.



6.1 Variante 1:1-Ersatz


Das Angebot der Variante 1:1-Ersatz entspricht demjenigen der bestehenden S9. Die Abfahrts- und Ankunftszeiten bleiben gegenüber 2005 in Sissach gleich und ändern im Homburgertal aufgrund der leicht längeren Fahrzeit nur um wenige Minuten. In Olten ist die Einbindung in den Knoten zur halben Stunde nicht mehr möglich. Mit der Ankunft um Viertel vor der vollen Stunde und der Abfahrt um Viertel nach der vollen Stunde entsteht für Umsteigende von den Fernverkehrszügen eine Wartezeit von ca. 15 Minuten. Mit der Variante 1:1-Ersatz sind gegenüber der gewählten Lösung Mehr-Einsparungen von CHF 115'000 möglich.


Die in der Vollerhebung erhobene Zahl von max. 70 Passagieren zwischen Läufelfingen und Sissach ist mit einem Gelenkbus bewältigbar. Mögliche Kapazitätsengpässe am Morgen durch die Überlagerung von Pendler- und Schülerverkehr im Homburgertal können durch den Einsatz von Beiwagen aufgefangen werden.


Durch die Beibehaltung der Linien 108 Richtung Sissach und Linie 6 Richtung Olten ist die Beförderung der Schüler zu den Schulen in Sissach, Rümlingen und Olten wie im bisherigen Fahrplan garantiert. Den Schülern aus Läufelfingen wird mit der Variante 1:1-Ersatz eine gegenüber heute gleich bleibende Schulverbindung geboten.


Gegenüber der gewählten Lösung ist durch die Beibehaltung der Linie 108 in Buckten kein Bus-Wartehäuschen notwendig, und in Wisen ist kein Wendeplatz zu errichten. Hingegen sind wie bei der gewählten Lösung Infrastrukturaufwendungen für die neue Bushaltestelle Sommerau notwendig.


Abbildung 9 : Linienkonzept Variante 1:1-Ersatz




6.2 Variante 1:1-Ersatz erweitert


Als Erweiterung des 1:1-Ersatzes kann wie bei der gewählten Lösung das Angebot zwischen Läufelfingen und Sissach in den Spitzenstunden morgens und abends verdichtet und dadurch in diesen Zeiten zusätzlich in Sissach ein Anschluss auf den IR nach Basel geschaffen werden. Zudem wird wie in der gewählten Lösung die Linie 108 mit Ausnahme der Schülerkurse auf die Strecke Wittinsburg - Buckten reduziert. In Richtung Olten bleibt das Busangebot der Variante 1:1-Ersatz bestehen sowie die Linie 6 von Wisen nach Olten. Gegenüber der gewählten Lösung sind mit dieser Variante geringe Mehr-Einsparungen von CHF 10'000 möglich. Diese Variante wird aber aufgrund der Doppelbedienung der Strecke Hauenstein - Olten vom Kanton Solothurn abgelehnt.


Abbildung 10: Linienkonzept Variante 1:1-Ersatz erweitert


Zusätzlich zu den Infrastrukturaufwendungen für die neue Bushaltestelle Sommerau ist auch bei dieser Variante in Buckten für die Umsteigenden aus Wittinsburg und Känerkinden die Haltestelle Buckten mit zwei Bus-Wartehäuschen auszurüsten.




6.3 Bus Sissach - Läufelfingen und Bahn Läufelfingen - Olten


Es ist unbestritten, dass die Bahn zwischen Läufelfingen und Olten, dank der um 10 Minuten kürzeren Beförderungszeit, Vorteile gegenüber dem Bus hat. Es liegt nun nahe, die Bahn dort einzusetzen, wo sie eindeutige Vorteile hat und auf der übrigen Strecke den günstigeren Bus zu verwenden. Das heisst: Bahnbedienung zwischen Läufelfingen und Olten kombiniert mit einer Busverbindung zwischen Läufelfingen und Sissach.


Abbildung 11: Bus Sissach - Läufelfingen und Bahn Läufelfingen - Olten


Mit der Einkürzung der S-Bahnlinie auf die Strecke Läufelfingen - Olten könnten ca. CHF 310'000 eingespart werden. Die vergleichsweise geringe Ersparnis liegt im ineffizienten Fahrzeugumlauf und Lokführereinsatz begründet, die lange Stillstandszeiten haben. Die kurze Strecke lässt sich kaum in einen Fahrzeugumlauf einer anderen S-Bahnlinie in Olten integrieren, weil in Olten keine andere Linie genügend Wendezeit zur Verfügung hat. Es könnten dann für Läufelfingen ohnehin nur so schlechte Anschlüsse in Olten hergestellt werden, dass der Zeitverlust der Busse über die Passstrasse wieder kompensiert würde und der grosse Vorteil der Bahn verloren wäre.


Die Busse würden zwischen Sissach und Läufelfingen im Stundentakt verkehren. Die Abgeltung für diese Leistungen beträgt ca. CHF 440'000. Wie bei der vorgeschlagenen Busvariante müssen die Haltestelleninfrastrukturen für ca. CHF 430'000 ausgebaut werden.


Diese Alternative wird insgesamt deutlich teurer als der bisherige Bahnbetrieb und wird nicht zur Umsetzung empfohlen.




6.4 Reduzierter Bahnbetrieb


Um eine finanzielle Einsparung zu erwirken, kann alternativ das Bahnangebot reduziert werden. Bei einer Kürzung des Bahnangebots auf täglich 15 Kurspaare (Leistungsreduktion um 16 %) sind Einsparungen für den Kanton Basel-Landschaft von ca. CHF 185'000 möglich. Allerdings ist dann die letzte Fahrtmöglichkeit am Abend um ca. 20 Uhr.




6.5 Reduzierter Bahnbetrieb mit Ergänzungsbussen


Von den Gemeinden wurde eingebracht, dass sie sich einen Busbetrieb als Ersatz für die Bahn am Abend und am Wochenende vorstellen könnten. Damit mit den Bussen keine ineffizienten Fahrzeugumläufe entstehen, muss die Umstellung am Abend bereits ab 19 Uhr erfolgen. Den höheren Einsparungen beim Bahnbetrieb stehen bei dieser Untervariante die Kosten für den Busbetrieb gegenüber. Unter dem Strich ist diese kombinierte Variante für den Kanton Basel-Landschaft leicht teurer als der bisherige Bahnbetrieb. Da gegenüber dem reinen Bahnbetrieb keine Einsparungen möglich sind, wird diese Variante nicht zur Umsetzung empfohlen




6.6 Projekt "Regio-S-Bahn Basel 2005"


Mit Beschluss vom 3. Februar 2005 hat der Landrat dem "Beitrag des Kantons Basel-Landschaft an den Ausbau der Regio-S-Bahn Basel 2005" im Betrag von CHF 45'932'000 zugestimmt. Die Vorlage enthält eine Modernisierung der Haltestelleninfrastrukturen, neue Haltestellen und Verbesserungen bei den wichtigsten Umsteigeanlagen von Bus zu Bahn. In seinem Beschluss hat der Landrat den Entscheid zum Ausbau der Haltestelleninfrastruktur im Homburgertal ausgeklammert [ Beschluss 1.b) "Der Entscheid über die Weiterführung des Betriebs und des Infrastrukturausbaus beim "Läufelfingerli" wird im Zusammenhang mit dem Entscheid über die Vorlage zum 5. Generellen Leistungsauftrag für den öffentlichen Verkehr gefällt." ].


Das Konzept "Regio-S-Bahn Basel 2005" sieht den Einsatz eines modernen Fahrzeugs vom Typ GTW 2/6 der THURBO AG (produziert von der Stadler Rail AG Bussnang) vor. Dank geringerem Gewicht und entsprechenden Einsparungen bei den Trassenpreisen werden die Mehrkosten für Abschreibung und Verzinsung kompensiert, so dass keine Erhöhung der Abgeltung gegenüber dem bisherigen Bahnbetrieb entsteht. Mittelfristig können mit dem neuen Fahrzeug die Kosten leicht gesenkt werden.


Für den Einsatz des GTW 2/6 ist eine Modernisierung der Haltestelleninfrastruktur notwendig. Primär sind die Perrons auf eine Höhe von 55 cm über Schienenhöhe anzuheben; in Läufelfingen muss zusätzlich ein neues Aussenperron gebaut werden. Die Investitionskosten belaufen sich auf CHF 4'148'000 (BL + SO + SBB). Der Anteil des Kantons Basel-Landschaft beträgt inkl. 10 % Reserve CHF 1'748'000. Mit dem neuen Fahrzeug und der angepassten Haltestelleninfrastruktur wird der Regio-S-Bahn-Standard auch bei der S9 eingeführt (Behindertengerechtigkeit, Sicherheit, Komfort).


*Gemäss Landratsvorlage 2004/238 vom 21. September 2004: "Beitrag des Kantons Basel-Landschaft an den Ausbau der Regio-S-Bahn Basel 2005".


Für die Gemeinden des Homburgertals ist dies klar die Bestvariante. Sie weisen darauf hin, dass bei den Infrastrukturen noch Kosten dämpfende Optimierungen möglich sind.


Im Zusammenhang mit der Aufwertung der S9 wird oft ein Bahnhof in Thürnen als Entwicklungschance erwähnt. Die Gemeinde Thürnen lehnt jedoch einen Bahnhof kategorisch ab.



6.7 Aufhebung von Parallelfahrten von Bahn und Bus


In der Vernehmlassung zum 5. GLA wurden verschiedene Vorschläge gemacht, wie die Buslinie 108 neu zu konzipieren ist, damit sie im Homburgertal nicht mehr parallel zur Bahn verkehrt. Diese Vorschläge beruhen einerseits darauf, die Rolle der Bahn zu stärken, andererseits die Funktion des Busses auf das unbedingt notwendige zu beschränken. Die Linie 108 Sissach - Wittinsburg soll deshalb konsequent an die Bahn angebunden werden. Das heisst insbesondere:


Diese Vorschläge werfen folgende Fragen auf:


Anbindung von Zubringerlinien an die Bahn


Die Anbindung von Zubringerlinien an die Bahn ist kaum möglich. Die Abklärungen der Zufahrtsmöglichkeiten zu den einzelnen Bahnhöfen hat folgendes ergeben:


Buckten:
Die Zufahrt zum Bahnhof ist schmal und vor allem sehr steil. An der Haltestelle besteht keine Möglichkeit zum Wenden.


Rümlingen:
Die Zufahrt zum Bahnhof ist selbst für einen PW kaum möglich (schmal, sehr steil), geschweige denn für einen Bus.


Sommerau:
Das Zufahrtssträsschen ist ebenfalls schmal, von den Gefällsverhältnissen her aber grundsätzlich befahrbar. Der derzeitige Vorplatz beim Bahnhof erlaubt allerdings kein regelkonformes Wenden eines Busses. Es kommt hinzu, dass die Zubringerstrecke vergleichsweise lang ist. Mit der komplizierten Zufahrt zum Bahnhof geht ein entsprechender Zeitverlust für alle durchfahrenden Fahrgäste einher.


Ein Bus-Zubringer an die Bahn kann nicht befriedigend angeschlossen werden und macht aus verkehrsplanerischer Sicht (Transportkette) somit wenig Sinn.



Verlegung der Buslinie 108 ins Eptingertal


Es wurde vorgeschlagen, die Linie Sissach - Wittinsburg nicht mehr im Homburgertal via Buckten, sondern neu via Diegten zu führen. Damit könnte nicht nur der heutige "Parallelverkehr" mit der Bahn vermieden, sondern im Eptingertal zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Allerdings müssen drei Sachverhalte beachtet werden:


Eine Verlegung der Buslinie Sissach - Wittinsburg schafft somit neue Probleme und verteuert sogar das Gesamtangebot. Die Idee wird nicht weiterverfolgt.



6.8 Führung der S3 über Läufelfingen


Anstelle der S9 als eigene S-Bahnlinie, könnte stündlich ein Zug der S3 (Olten-Basel-Laufen-Porrentruy) anstatt über Gelterkinden über Läufelfingen verkehren. Dadurch würde eine Umsteigefreie Verbindung vom Homburgertal nach Basel entstehen.


Abbildung 13 : Verlauf der geänderten S-Bahnlinie S3


Es scheint, dass mit der Fahrt der S3 durchs Homburgertal eine Zugskomposition eingespart werden könnte. Bei näherer Betrachtung muss aber festgestellt werden, dass das Gegenteil der Fall ist. Während für den Betrieb der S3 auf dem Abschnitt Basel - Olten heute 3 Züge notwendig sind, braucht es mit einer Fahrt über Läufelfingen wegen der längeren Fahrzeit 4. Der Zug für die S9 kann somit nicht eingespart werden, er wird durch einen zusätzlichen Zug der S3 ersetzt. Der "Flirt" auf der S3 ist nicht nur viel grösser und teurer als das Fahrzeug der S9, er verkehrt - zumindest in den Spitzenzeiten - als Doppelkomposition (zwei Flirts zusammengekoppelt). Dadurch wird im S-Bahn-System zwar ein kleines Fahrzeug eingespart, es wird aber durch zwei grössere Fahrzeuge ersetzt, die zusätzlich ineffizient eingesetzt werden.


Der Vorschlag hat auch auf der Angebotsseite Nachteile. Die Reisezeit nach Olten wird um ca. 10 Minuten verlängert. Dadurch entstehen zwar in Olten bessere Anschlüsse, die Reisezeit wird aber nicht verkürzt. Zudem verliert der Raum Gelterkinden den Halbstundentakt der S-Bahn. Je nachdem, ob die S3 zur vollen oder zur halben Stunde durchs Homburgertal geführt wird, entstehen im Raum Gelterkinden unterschiedliche Nachteile.


Wird die S-Bahn zur halben Stunde durchs Homburgertal geführt, gibt es in Gelterkinden nur noch einmal stündlich Bahnverbindungen Richtung Basel und Olten. Die S-Bahn und der InterRegio (Schnellzug) verkehren kurz hintereinander. Dieses Angebot ist für das regionale Zentrum Gelterkinden ungenügend.


Wird die S-Bahn zur vollen Stunde durchs Homburgertal geführt, bleibt der Halbstundentakt in Gelterkinden bestehen (S3 zur halben Stunde und IR Basel - Zofingen zur vollen Stunde). Es entstehen aber gewichtige Nachteile beim zubringenden Busnetz. Die meisten zubringenden Buslinien verkehren im Stundentakt. Diese Buslinien bieten heute gute Anschlüsse auf die Schnellzüge und die S-Bahn zur vollen Stunde an. Sollte die S-Bahn zur vollen Stunde entfernt werden, können nur noch Anschlüsse an den Schnellzug angeboten werden. Die Umgebung von Gelterkinden würde von der S-Bahn abgeschnitten. Alternativ wäre eine neue Ausrichtung der Zubringerbusse auf die S-Bahn denkbar, aber dann würden die Anschlüsse an den Schnellzug verloren gehen.


Als Untervariante könnte ein so genanntes Flügelkonzept ins Auge gefasst werden: Ein Zug pro Stunde wird in Sissach getrennt. Ein Teil verkehrt über Gelterkinden, der andere über Läufelfingen nach Olten. So würde in Gelterkinden kein Angebotsabbau entstehen. Die längere Fahrt über Läufelfingen bewirkt aber, dass der Läufelfinger Zug zu spät in Olten eintrifft und für die nächste Fahrt in der Gegenrichtung nicht zur Verfügung steht. Das bedeutet, dass gegenüber dem heutigen Betrieb kein Fahrzeug eingespart werden kann. Der Vereinigungsprozess in Sissach auf der Fahrt nach Basel dauert mehrere Minuten und ist nicht attraktiv.


Zusätzlich entstehen in jedem Fall die folgenden technischen Probleme:


Aufgrund der dargelegten Nachteile und Probleme wird auf eine Führung jedes zweiten S3-Zuges durch das Homburgertal verzichtet. Gelterkinden lehnt diese Variante ebenfalls ab.



6.9 Dampfbetrieb


Bei den Diskussionen um die Weiterführung des Bahnbetriebs im Homburgertal ist die Idee eines Dampfbetriebs mit einer modernen Dampflokomotive aufgekommen. Die Initianten des Dampfbetriebs haben eigens dafür eine Firma gegründet. In der Version 1 ihres Businessplans vom Februar 2006 rechnen sie mit einem Abgeltungsanteil für den Kanton Basel-Landschaft im Jahr 2009 von ca. CHF 1'328'000. Dieser könne bis zum Jahr 2013 auf ca. CHF 966'000 reduziert werden. Die Zeit zwischen Eingang des Businessplans und Abschluss der Landratsvorlage hat für eine seriöse Prüfung dieser Angaben nicht gereicht. Bemerkenswert ist der Ansatz, mit einer speziellen Attraktion (Dampf) zusätzliche Fahrgäste zu den Nebenverkehrszeiten anzuziehen, dadurch die Einnahmen zu steigern und die Abgeltung zu reduzieren.


In dieser Vorlage geht es vorerst um den Entscheid ob die Verbindung Sissach-Läufelfingen-Olten in Zukunft per Bahn oder per Bus sichergestellt wird . Bei einem Entscheid für die Bahn ist ein späterer Einsatz von Dampfzügen grundsätzlich noch zu prüfen.


7 Termine

Sofern bis am 15. August 2006 der definitive Entscheid über den zukünftigen Betrieb auf der Verbindung Sissach-Läufelfingen-Olten Rechtskraft erhalten hat, wird das mittels dieser Vorlage bestimmte Angebot per Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 eingeführt. Es gilt bis Ende des "5. Generellen Leistungsauftrags im Bereich des öffentlichen Verkehrs für die Jahre 2006 - 2009" per Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2009.


Wird gegen den Landratsbeschluss das Referendum ergriffen, wird die Volksabstimmung frühestens am 24. September 2006 stattfinden. Aufgrund des Urteils des Kantonsgerichts vom 26. Oktober 2005 wird der Regierungsrat in diesem Fall für das Jahr 2007 den Bahnbetrieb zu bestellen haben.


8 Kosten und Finanzierung

8.1 Finanzprogramm des 5. Generellen Leistungsauftrags


Im Finanzprogramm des 5. GLA ha t der Landrat für die Verbindung Sissach-Läufelfingen-Olten für die Jahre 2007 - 2009 keine Mittel bewilligt. Damit das Angebot auf dieser Verbindung bestellt werden kann, muss das Finanzprogramm angepasst werden.


Das mit dieser Vorlage zu beschliessende Angebot erhöht den Abgeltungsbedarf in den Jahren 2007 - 2009. Die Erhöhung des Finanzprogramms ist zu beschliessen.


Abbildung 14: Ergänztes Finanzprogramm des 5. Generellen Leistungsauftrags



Der ergänzte 5. Generelle Leistungsauftrag kann im Rahmen der im Finanzplan 2006 bis 2009 aufgezeigten Verschuldung des Kantons realisiert werden.


Die Einsparung von jährlich ca. CHF 820'000 für den Kanton BL (brutto) kommt zur Hälfte den Gemeinden zugute. Der Kanton spart netto ca. CHF 410'000 ein.



8.2 Infrastrukturinvestitionen


Die Investitionen in die Bushaltestellen sind in Kapitel 5 beschrieben. Die Kosten von CHF 500'000 setzen sich zusammen aus CHF 430'000 für die neuen Bushaltestelle Sommerau, und CHF 70'000 für die zwei Bus-Wartehäuschen in Buckten. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich im Jahr 2006 ausgeführt.


Die Investitionen von Fr. 500'000.- sind im RRB Nr. 1387 vom 30. August 2005 'Investitionsprogramm 2004 - 2014' im Konto 2317.501.40-999 noch nicht enthalten. Die Investitionstranche von Fr. 500'000.- wird für das Jahr 2007 im nächsten Investitionsprogramm ausgewiesen.



8.3 Finanzierung und Kostenfolgen für den Kanton Basel-Landschaft


Im Verpflichtungskredit sind die Eigenleistungen, die Erträge und die Folgekosten dem Landrat zur Kenntnisnahme zu unterbreiten. Bei den Folgekosten ist anzugeben, ob sie im Finanzplan enthalten sind (§ 6 Grundsätze Absatz 5 Finanzhaushaltsgesetz, SGS 310). Die Folgekosten bestehen aus kalkulatorischen Abschreibungen und Zinskosten, den Unterhalts-, Neben- und Betriebskosten. Der Saldo setzt sich aus den Folgekosten abzüglich den Folgeerträgen zusammen.


Erträge
Aufgrund des Projekts selbst fallen keine zusätzlichen Erträge an.


Folgekosten
Als Folgekosten sind die Abschreibungen, die durchschnittliche Verzinsung sowie weitere allfällige Aufwendungen bzw. Aufwandminderungen oder Erträge des Projekts festzustellen.


1) Kalkulatorische Abschreibungen = Investitionsvolumen : techn. Nutzungsdauer in Jahren
2) Kalkulatorischer Zinssatz = 5 % auf die Hälfte des Investitionsvolumens


Abbildung 15: Folgekosten



Das Total der Folgekosten beträgt gemäss oben stehender Tabelle "Folgekosten" CHF 40'000 pro Jahr.


Die Abschreibung der Anlagen erfolgt beim Kanton. Die technische Nutzungsdauer beträgt 25 Jahre. Die kalkulatorische Abschreibung beträgt demnach 4 Prozent.


Abbildung 16: Abschreibungen nach FHG und kalkulatorische Abschreibungen



Das Verwaltungsvermögen ist jährlich mit 10 % des Restbuchwertes des Vorjahres abzuschreiben (§16 Absatz 1 FHG). Die Abschreibungen berechnen sich nach untenstehender Tabelle "Abschreibungen nach § 16 Finanzhaushaltgesetz".


Die kalkulatorischen Abschreibungen betragen pro Jahr CHF 20'000.


Abbildung 17: Abschreibungen nach § 16 Finanzhaushaltgesetz


Die Tabellenwerte der Spalte "Abschreibung nach FHG" sind in der obenstehenden Tabelle "Abschreibungen nach FHG und Kalkulatorische Abschreibungen" eingetragen.


Finanzierungszahlen zu den Investitionen nach FHG § 35 4


Abbildung 18 : Auswirkungen auf das Investitionsprogramm des Kantons Basel-Landschaft


Abbildung 19 : Auswirkungen auf den Finanzplan des Kantons Basel-Landschaft



8.4 Auswirkungen auf die Gemeindebeiträge an die Abgeltung der ungedeckten Kosten


Die Umstellung der Bedienung des Homburgertals von Bahn auf Bus hat Effekte auf die Beiträge der betroffenen Gemeinden, da eine Bus-Abfahrt gegenüber einer Bahn-Abfahrt nur zu einem Siebtel angerechnet wird. Aus diesem Grund werden die Bahn-Gemeinden des Homburgertals bei einer Umstellung von Bahn auf Bus finanziell stark entlastet (Läufelfingen um rund 10 %, Diepflingen, Rümlingen und Buckten um rund 40 %). Die beiden Gemeinden Thürnen (2 Haltestellen) und Wittinsburg (Haltestelle Tschattnau) erfahren durch die Umstellung von Bahn auf Bus einen Anstieg der Beiträge um rund 10 %.


Die Beiträge der restlichen Gemeinden des Kantons (inklusive der Nicht-Bahn-Gemeinden des Homburgertals) ändern gegenüber heute in der Grössenordnung von rund 1 % nur gering. Dies deshalb, weil mit der Einführung des durchgehenden Halbstundentakts der S3 in Lausen und Tecknau (auf Fahrplanwechsel Dezember 2006) neu die Gemeinde Tecknau massgebend für den Belastungsausgleich wird. Der Mechanismus des Belastungsausgleichs über die Gemeinden bleibt dadurch in der heutigen Form bestehen.


Der Kostenverteilschlüssel zur Berechnung der Gemeindebeiträge an die ungedeckten Kosten des öffentlichen Verkehrs ist zur Zeit in Überarbeitung. Die zur Diskussion stehenden Anpassungen der Berechnungs-Methode würden keine anderweitigen Effekte bezüglich Gemeindebeiträge bewirken.


9 Vernehmlassung

Mit Schreiben vom 12. Januar 2006 wurden die betroffenen Gemeinden beidseits des Unteren Hauensteins und der Nachbarkanton Solothurn eingeladen, bis am 17. Februar 2006 zum Berichtsentwurf (Vernehmlassungsvorlage) betreffend "Zukünftige Bedienung der Verbindung Sissach-Läufelfingen-Olten mit dem öffentlichen Verkehr" Stellung zu nehmen. Am Donnerstag, 19. Januar 2006 wurde mit allen betroffenen Gemeinden im Beisein der öffentlichen Transportunternehmen eine Verkehrskonferenz durchgeführt. Den Anwesenden wurde das optimierte Buskonzept vorgestellt und Fragen im Hinblick auf die Vernehmlassung beantwortet.


Alle betroffenen basellandschaftlichen Gemeinden haben die Möglichkeit zur Stellungnahme genutzt. Sie haben sich untereinander organisiert und teilweise gleich lautende Stellungnahmen eingereicht. Der Vernehmlassungsentwurf wurde sehr genau geprüft und die Rückmeldungen sind entsprechend detailliert. Der Kanton Solothurn hat sich ebenfalls zur Vorlage geäussert. An der öffentlichen Vernehmlassung haben sich einige Verbände, direkt betroffene Institutionen, die politischen Parteien und einige nicht direkt betroffene Gemeinden beteiligt. Viele Stellungnahmen sind sehr ausführlich und detailliert. In der folgenden Zusammenfassung wird die Wiedergabe der Stellungnahmen auf die wesentlichsten Aussagen beschränkt. Die Erkenntnisse aus der Vernehmlassung wurden soweit möglich in die vorliegende Landratsvorlage aufgenommen.



9.1 Gemeinden


Die Gemeinden Buckten, Diepflingen und Rümlingen haben eine gleich lautende Stellungnahme eingereicht. Diese Stellungnahme wird von den Gemeinden Häfelfingen, Känerkinden und Wittinsburg unterstützt. Die Gemeinden Känerkinden und Wittinsburg fügen noch weitere spezifische Bemerkungen an. Läufelfingen, Thürnen und Sissach äussern sich mit einer eigenen Stellungnahme, während Gelterkinden (Betroffen mit der Bahnhaltestelle Sommerau) ausdrücklich auf eine Stellungnahme verzichtet. Obwohl sie nicht direkt betroffen sind, äussern sich die Gemeinden Füllinsdorf, Itingen, Kilchberg, Münchenstein, Nenzlingen, Reigoldswil und Wenslingen ebenfalls zum Entwurf der Landratsvorlage. Diese Stellungnahmen ähneln sich stark. Die Stellungnahme der Solothurner Gemeinde Trimbach wird im Kapitel 9.2 behandelt.


Die allgemeine Haltung der betroffenen Gemeinden lässt sich mit dem folgenden Zitat am besten zusammenfassen:


Das Homburgertal darf nicht Opfer einer einseitigen, auf dem Buckel der Landbevölkerung ausgetragenen Sparpolitik werden, sondern soll weiterhin Teil eines leistungsfähigen, umweltfreundlichen und zukunftsorientierten S-Bahn-Systems sein.


Die betroffenen Gemeinden Buckten, Diepflingen, Häfelfingen, Känerkinden, Läufelfingen, Rümlingen und Wittinsburg lehnen die Ablösung des Bahnbetriebs durch einen Busbetrieb klar ab. Sie bemängeln, dass sie mit dem "Optimierten Buskonzept" am empfindlichsten Punkt - der Anbindung ans Mittelland - noch schlechter bedient werden, als in der Vorlage zum 5. GLA. Der ÖV Richtung Olten/Mittelland wird mit den Umwegfahrten über Wisen und den zusätzlichen Halten unterwegs in Trimbach und Olten zur Bedeutungslosigkeit absinken. Die Gemeinden sehen darin keine Optimierung. Die Bahn hat Richtung Mittelland eine überproportionale Bedeutung. So wird ein Wegzug von Pendlern ins Mittelland befürchtet. Vermisst werden Aussagen zu umwelt-, wirtschafts- und regionalpolitischen Aspekten. Die Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Strasse, die Preisgabe eines Juradurchstichs und das Absägen eines Astes der Regio-S-Bahn sind vollkommen falsche Signale, die weit über die Anliegen und Bedürfnisse von den Homburgertalern hinausgehen. Sie vermissen, dass den zahlreichen Reaktionen und der Petition mit über 8'500 Unterschriften keine Beachtung geschenkt wird. Einige Angaben und Ausführungen in der Vorlage werden kritisiert: Wird berücksichtigt, dass im Jahr 2002 ein gut frequentierter Mittagszug gestrichen wurde, haben die Fahrgastzahlen seit dem Jahr 2000 stetig zugenommen. Die abschätzig als Zeitvertreibsfahrer bezeichneten Fahrgäste beweisen, dass die S9 Teil eines grösseren, regionalen Bahnnetzes ist. Die Gemeinden betonen, dass die Benützung des Busbetriebs während der Umbaupause 1997/1998 sicher nicht höher als mit der Bahn war. Die Akzeptanz in Läufelfingen und aus dem Homburgertal Richtung Olten war gering. Die Erschliessungswirkung von Bahn und Bus ist etwa gleich. Wenn die Erschliessungsradien bei der Bahn reduziert werden, müssten sie beim Bus auch reduziert werden.


Die gewählte Lösung ( Optimiertes Buskonzept ) wird von den betroffenen Gemeinden abgelehnt und es werden Verbesserungen gefordert. Die Umwegfahrten über Wisen werden nicht akzeptiert. Verbesserungen entstehen nur für die Solothurner Gemeinden. Trotzdem können die Verkehrsströme zu den Hauptverkehrszeiten mit Anschlüssen in Sissach und Olten - zwar nicht so gut wie mit der Bahn, aber immerhin aufrechterhalten werden. Läufelfingen weist darauf hin, dass in Läufelfingen noch zusätzliche Haltestelleninfrastrukturen mit zwei Busbuchten und Wartehäuschen errichtet werden müssen. Die beiden Gemeinden Känerkinden und Wittinsburg lehnen das Umsteigen in Buckten ab. Wenn die Leistungsreduktion umgesetzt wird, verlangen sie eine finanzielle Entlastung. Alle betroffenen Gemeinden betonen, dass von der angestrebten Einsparung nur die Hälfte dem Kanton zu gute kommt, von der anderen Hälfte profitieren die Gemeinden.


Nach Ansicht der betroffenen Gemeinden wurden die zahlreichen Ideen und Alternativvorschläge zu kurz und unvollständig aufgezeigt. Es fehlen vor allem auch langfristige Überlegungen und Visionen, insbesondere zum Vorschlag der Gemeinde Sissach, die S9 nach Basel zu verlängern. Bevor eine weitreichende und irreversible Umstellung auf Busbetrieb vorgenommen wird, muss eine langfristige Betrachtung über die grundsätzliche Entwicklung der Schieneninfrastrukturen Basel - Olten gemacht werden. Dabei sind auch die Ausbauideen für einen 15'-Takt einzubeziehen und ergänzend auch alternative Buszubringermodelle vertiefter zu prüfen (auch Rufbusse). Von der Gemeinde Läufelfingen wird bemängelt, dass die Idee von ProBahn, die S3 stündlich über Läufelfingen zu führen nur vereinfacht wiedergegeben wird und die Folgen zu pauschal beurteilt werden. Weiter betont die Gemeinde Läufelfingen, dass der Ansatz des Dampfbetriebs , eine Steigerung auf der Einnahmenseite zu bewirken, aus Sicht der Wirtschafts- und Tourismusförderung Beachtung gebührt. Der reduzierte Bahnbetrieb wäre für die betroffenen Gemeinden (ohne Läufelfingen) ein einigermassen akzeptabler Kompromiss, sofern nach 20 Uhr noch einzelne Busverbindungen angeboten werden. Läufelfingen schliesst jedoch nicht aus, dass es hier immerhin kleine Einsparmöglichkeiten gibt. Klarer Favorit ist der Ausbau gemäss dem Projekt "Regio-S-Bahn Basel 2005" . Die Gemeinden betonen, dass auch bescheidenere Haltestellenausbauten möglich wären.


Die Gemeinde Sissach ist der Meinung, dass die S9 auch weiterhin im regionalen Zusammenhang gesehen werden muss. Eine zukünftige Verdichtung des Fahrplans zum 15-Minutentakt der Regio-S-Bahn kann auf diese Verbindung zum Mittelland nicht verzichten. Wie die Erfahrungen im Raum Zürich belegen, ist die attraktive Erschliessung mit öffentlichem Verkehr für die wirtschaftliche Attraktivität einer Region wichtig. Gerade weil der Bau des Wisenbergtunnels unsicherer denn je ist, ist eine S-Bahn-Verbindung mit dem Mittelland aus regionalpolitischer und wirtschaftlicher Sicht wichtig. Im Kostenvergleich wird vernachlässigt, dass beim Strassenunterhalt Mehrkosten entstehen.


Für die Gemeinde Thürnen hat die Bahnlinie Sissach-Läufelfingen-Olten auf Grund der Linienführung verkehrstechnisch keine grosse Bedeutung. Sie spricht sich jedoch auch nicht ausdrücklich gegen eine Weiterführung der Bahn aus. Ein Bahnhof in Thürnen wird kategorisch abgelehnt.


Die Gemeinde Gelterkinden (betroffen mit der Haltestelle Sommerau) verzichtet ausdrücklich auf eine Stellungnahme. Sie weist aber darauf hin, dass eine Angebotsreduktion auf der Hauptlinie abgelehnt würde. Falls in der Sommerau der Busbetrieb kommt, so soll ein besonderes Augenmerk auf die Sicherheit der Schüler gelegt werden.


Kilchberg unterstützt die Stellungnahme der Gemeinde Läufelfingen mit dem Vorbehalt, dass der Takt der S3 über Gelterkinden nicht ausgedünnt werden darf.


Die Gemeinden Füllinsdorf, Nenzlingen, Reigoldswil und Wenslingen unterstreichen, dass die Sicht der direkt Betroffenen grundsätzlich sehr ernst zu nehmen ist. Alle Gemeinden des Kantons sind mit der regionalpolitischen und umweltpolitischen Dimension dieser Vorlage konfrontiert. Für eine zukünftige Verdichtung des Fahrplans der Regio-S-Bahn zum 15-Minutentakt ist diese Verbindung zum Mittelland wichtig. Die S9 sollte als Linie im weiteren S-Bahn-Netz der Region eingebaut und genutzt werden. Aus umweltpolitischer Sicht wäre es ein unerwünschtes und falsches Signal, bestehenden Verkehr von der Schiene auf die Strasse zu verlagern. Für die Gemeinden Nenzlingen, Reigoldswil und Wenslingen sollte mit strategischem Blick auf den Wisenbergtunnel der Eindruck vermieden werden, die Anbindung der Region NWCH an die übrige Schweiz sei nur zweitrangig. Nenzlingen erachtet die Sparvorgabe für den öffentlichen Verkehrs als falsch. Es sollten vielmehr Konzepte für die bessere Auslastung des bestehenden Angebots erarbeitet werden.


Aufgrund des Belastungsausgleichs im Verteilschlüssel der ungedeckten Kosten des öffentlichen Verkehrs auf die Gemeinden, befürchtet Münchenstein eine Mehrbelastung bei Aufhebung des Bahnbetriebs im Homburgertal. Die Gemeinde lehnt einen Busbetrieb kategorisch ab, falls nicht gleichzeitig der Verteilschlüssel angepasst wird. Die Schliessung der S9 darf für Münchenstein zu keiner finanziellen Mehrbelastung führen. Münchenstein solidarisiert sich mit den Gemeinden des Homburgertals und unterstützt deren Forderungen nach einer leistungsfähigen Erschliessung durch den öffentlichen Verkehr.


Die Gemeinde Itingen unterstützt die Stellungnahme des VUB Itingen (siehe Kapitel 9.3).



9.2 Kanton Solothurn


Der Kanton Solothurn dankt, dass er in die Erarbeitung der Angebotskonzepte einbezogen wurde und dass die Erkenntnisse aus der Angebotsuntersuchung Olten-Gösgen-Gäu, Phase 2, welche auch den Korridor Olten - Hauenstein umfasst, berücksichtigt worden sind. Die eingetretene Fahrgastzunahme auf der S9 zeigt die Bedeutung eines guten Gesamtsystems mit Anschlüssen an übergeordnete Netze. Da auf Solothurner Gebiet nur Olten und der in Hanglage gelegene Haltepunkt Trimbach an die S9 angebunden sind, die S9 für das Homburgertal jedoch von weitaus grösserer Bedeutung ist, wird sich der Kanton Solothurn das vom Baselbieter Landrat zu beschliessende Angebotskonzept - sei es Bahn oder die optimierte Busvariante - mittragen. Eine Umstellung auf Busbetrieb muss nachgewiesenermassen auch für den Kanton Solothurn zu Einsparungen an Abgeltung führen. Für den Kanton Solothurn dürfen keine Zusatzkosten aus der Herausnahme der S9 aus der Langfristvereinbarung mit der SBB entstehen. Bei einer allfälligen Umsetzung des Buskonzeptes muss genügend Zeit für die Planung und Realisierung des Wendeplatzes Wisen "Sonne" eingeräumt werden. Eine Umsetzung zum kommenden Fahrplanwechsel im Dezember 2006 ist ausgeschlossen. Bei Aufrechterhalten des Bahnbetriebs sind Anzahl, Lage und Ausstattung der Haltestellen neu zu definieren. Einzelne Taktabweichungen zur Sicherstellung des Schülerverkehrs insbesondere über Mittag müssen möglich sein. Die von den Solothurner Gemeinden und Verbänden im Rahmen der Anhörung zum Angebotskonzept Olten-Gösgen-Gäu, Phase 2, eingebrachten Anträge sind bei der weiteren Planung gebührend zu berücksichtigen.


Die Gemeinde Trimbach schliesst sich den Ausführungen des Kantons Solothurn vollumfänglich an und betont, dass bei annähernd gleichen Kosten für die Gemeinde für die Einwohner praktisch kein zusätzlicher Nutzen entsteht. Insofern könnte Trimbach mit einem Weiterbetrieb der S9 gut leben, dies umso mehr, als dadurch garantiert wäre, dass kein lärmträchtiger Bahnverkehr auf dieser Strecke abgewickelt werden kann.



9.3 Parteien, Verbände, Andere


Die Christlichdemokratische Volkspartei (CVP) Basel-Landschaft hält fest, dass die verschiedenen möglichen Varianten ausführlich dargelegt und die jeweiligen Vor- und Nachteile entsprechend abgewogen wurden. Sie kommt zum gleichen Schluss wie die Vorlage und spricht sich für das Optimierte Buskonzept aus. Allerdings erachtet sie die erwähnten Kosten von CHF 430'000 für die neue Bushaltestelle "Sommerau" als sehr hoch und bittet um eine Überprüfung. Obwohl er nicht Bestandteil dieser Vorlage ist, ist die CVP der Meinung, dass der Verteilschlüssel der ungedeckten Kosten auf die Gemeinden überprüft werden muss.


Die Freisinnig-Demokratische Partei (FDP) Baselland teilt die Auffassung, dass das beste Kosten-/Nutzenverhältnis mit einem Ersatz des Bahnbetriebes durch ein optimiertes Buskonzept erzielt werden kann. Die jährliche Einsparung kommen dem Kanton, vor allem den Anliegergemeinden, aber auch in geringem Masse sämtlichen Baselbieter Gemeinden zugute. Die längeren Fahrzeiten Richtung Olten für 190 Bahnbenützer stehen über CHF 4'300 jährlich pro Olten-Pendler gegenüber. Die bessere Erschliessungswirkung spricht für den Bus. Trotz reduziertem Sparpotenzial gegenüber dem 1:1-Ersatz wird das Optimierte Buskonzept bevorzugt, weil das Angebot verbessert und attraktiver ist. In der definitiven Fassung der Landratsvorlage sind die Kosten von CHF 430'000 für die Bushaltestelle "Sommerau" besser und nachvollziehbar zu begründen. Die Sicherheit der Schüler und Schülerinnen des Schulheims "Sommerau" muss gewährleistet sein. Weiter fehlen noch Aussagen über die zukünftige Verwendung des Bahntrasses in Falle einer Buslösung. Ein Dampfbetrieb würde grundsätzlich begrüsst, sofern die Finanzierung vollständig auf privater Basis erfolgt. Aussagen zur Weiterführung der S9 von Sissach nach Basel werden vermisst.


Die Partei Grüne Baselland hinterfragt die gewählte Buslösung, insbesondere die vorgeschlagene Auflösung des Bahnbetriebs, an dem sie festhält und dessen Attraktivität gesteigert werden muss. So soll das Projekt "Regio-S-Bahn Basel 2005 umgesetzt werden. Die Investitionen in die Perronanlagen sollen überprüft werden, ev. sind günstigere Lösungen möglich. In Thürnen wir ein zusätzlicher Bahnhof gefordert. In diesem Zusammenhang wird ein drittes Gleis von Sissach nach Pratteln, sowie eine Durchbindung der S9 an den Badischen Bahnhof Basel gefordert. Zu prüfen wäre die Führung eines InterRegio-Zuges über Läufelfingen mit Halt in Läufelfingen und Weiterführung nach Basel sowie ein Konzept mit Flügelung der S3 in Sissach (Teilung des Zugs in Sissach und Führung eines Teils über Gelterkinden und des anderen Teils über Läufelfingen nach Olten). Ein Dampfbetrieb könnten sich die Grünen als Wochenendbetrieb vorstellen, wobei mit Pellets gefeuert werden müsste. Aus ökologischer Sicht ist ein Dieselbetrieb abzulehnen.


Die Sozialdemokratische Partei Baselland (SP) stellt fest, dass aus lokaler Sicht der Ersatz der Zuglinie durch ein gutes Busangebot durchaus plausibel erscheint. Die Fahrgastzahl hat zwar im 2005 zugenommen, aber nicht in einem Ausmass, das den Erhalt der Zuglinie wirklich rechtfertigen würde. Es wird begrüsst, dass das Busangebot Richtung Sissach seit der Vorlage zum 5. GLA verbessert wurde. Hingegen sind die Verbindungen nach Olten weiterhin schlechter als heute. Die Ausführungen zur regionalen Bedeutung der Hauenstein-Bahnlinie befriedigen nicht. Es wird nicht ersichtlich, welchen Stellenwert die Linie haben wird, falls der Wisenbergtunnel nicht gebaut werden sollte und stattdessen ein drittes Gleis zwischen Liestal und Sissach verlegt wird. Welchen Einfluss hat in diesem Fall die Einstellung des Personenverkehrs auf dieser Linie? Wird die Infrastruktur zurückgebaut? Sollten die Abklärungen ergeben, dass die S9 als Mosaikstein im ganzen S-Bahnnetz eine Bedeutung für die Region hat, kommt die SP auf die vorläufige Zustimmung zur Aufhebung dieser Zuglinie zurück. Zusätzlich werden Aussagen über den Zeitplan erwartet, wenn nach dem Landratsentscheid das Referendum ergriffen wird.


Die Schweizerische Volkspartei Baselland (SVP) unterstützt das angestrebte regierungsrätliche Sparziel. Gleichzeitig ist sie nach intensivem Studium der Vorlage und Einholung weiterer fachlich fundierter Fakten zur Auffassung gelangt, dass dieses Ziel auch ohne die vollständige Stilllegung des "Läufelfingerlis" erreicht werden kann. Sie lehnt die Absicht ab, die Strecke künftig nur noch mit einer Buslinie zu bedienen. Sie plädiert für ein neues Gleichgewicht in der bewährten Kombination von Bahn und Bus. Insbesondere wird eine nähere Prüfung der Führung der S3 über Läufelfingen gefordert. Dabei kann und muss der Halbstundentakt in Gelterkinden auf jeden Fall bestehen bleiben (S3 zur halben Stunde und IR Basel-Zofingen zur vollen Stunde). Die Fahrgastzunahme von 8 % im Jahr 2005 zeigt, dass die Bahnlinie beliebt ist und rege frequentiert wird. Die Bahnstrecke wurde erst kürzlich mit teuren Mitteln modernisiert. Es widerspricht der ökonomischen Vernunft diese nun stillzulegen. Die Fahrtmöglichkeiten nach Zürich, Bern oder Luzern werden aufgrund der zunehmenden beruflichen Flexibilität in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Die Zusatzaufwändungen für die Einführung des Busbetriebs (Haltestelleninfrastrukturen) sind nicht nachvollziehbar. Die klare Haltung der Bevölkerung des Homburgertals muss berücksichtigt werden.


ProBahn Schweiz, Sektion Nordwestschweiz bemerkt, dass sich seit der letzten Diskussion um den Weiterbetrieb der Bahn im Homburgertal das ÖV-Umfeld verändert hat. Sies aber klar zugunsten der Bahn. Während die Bahn heute sehr effizient betrieben wird, sehr gute Anschlüsse in Olten und Sissach bietet und eine deutliche Fahrgaststeigerung auszuweisen vermag, verbleiben die Nachteile des Busses unverändert. Die Angaben zu den Reisezeiten sind auch in den Nebenverkehrszeiten anzugeben und mit Verbindungen nach Zürich, Bern und Luzern zu ergänzen, weil hier die grossen Nachteile entstehen. Es ist deutlich herauszuheben, dass die grösste Fahrgastzunahme in Richtung Olten zu verzeichnen ist, also jener Relation, die am meisten unter den Nachteilen des Busbetriebs zu leiden hat. So ist für diese Reisenden der Umweg über Wisen völlig unzumutbar, da mit einer Verdoppelung der Fahrzeit gerechnet werden muss. Auch in Sissach geht ein Teil der heute sehr guten Anschlüsse verloren. Das Optimierte Buskonzept kann dem Anspruch des Kantons Basel-Landschaft und der ganzen Region Nordwestschweiz an einen effizienten öffentlichen Verkehr nicht genügen. Mit diesem Angebot dürften die Frequenzen noch mehr zusammenbrechen als 1997/1998 (40 %). Das heisst, man kann wegen den massiven Mindereinnahmen nicht von CHF 820'000 Einsparungen ausgehen; ein paar 100'000 sind schon viel. Dafür werden einige tausend Einwohner marginalisiert. Viele Randregionen haben ein besseres Angebot. Die Investition von CHF 500'000 ist schlecht investiertes Geld. Der Vorschlag von ProBahn, die S3 stündlich durch das Homburgertal zu führen wird nur sehr verstümmelt wiedergegeben. Wichtige Punkte, die eine markante Verbesserung für das ganze obere Baselbiet bringen, fehlen. So die Vorgeschlagene Busverbindung zwischen Sissach und Gelterkinden als Ersatz für die wegfallende S3 und zur besseren Erschliessung von Böckten. Mit dem ganzen Konzept lassen sich Einsparungen von über CHF 1'000'000 erzielen. Da für die Umsetzung des ganzen Konzepts mit einer Realisierungsdauer von 4 bis 5 Jahren zu rechnen ist, verlangt ProBahn, dass die S9 vorderhand so weiterfährt, wie sie heute ist.


Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) , Sektion beider Basel wehrt sich energisch gegen den vorgeschlagenen Entscheid, den Bahnbetrieb im Homburgertal einzustellen. Schon im Grundsatz sind die Nachteile der Umstellung (Komfortverlust, längere Reisezeiten) inakzeptabel angesichts der anerkannterweise notwendigen Verbesserungen, die der öffentliche Verkehr aus diversen Gründen erfahren muss. In der Gesamtschau liest sich die Vorlage als eine Absage an eine aktive Politik zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Der VCS beantragt, dass die verbesserte Einbettung der S9 ins S-Bahn Netz und die dazu notwendigen Infrastrukturausbauten vertieft abgeklärt werden. Dabei steht die Durchbindung der S9 an einen der beiden grossen Basler Bahnhöfe im Vordergrund. Dem Landrat soll eine Vorlage unterbreitet werden, die zeigt wie die S9 ihre innere Erschliessungswirkung im Homburgertal weiter verbessern und im Gesamtnetz der Regio-S-Bahn einen gewichtigeren Beitrag leisten kann.


Laut dem Verein für eine umweltgerechte Bahn, VUB Itingen braucht das Homburgertal mit seiner zukünftigen Siedlungsentwicklung während der Betriebszeit eine stündliche, schnelle, witterungsunabhängige sowie wirtschaftsfreundliche Bahnverbindung mit garantierten Anschlüssen in den Knoten Olten und Sissach. Die S9 Sissach-Läufelfingen-Olten ist im Agglomerationsprogramm im Zeitraum 2020 enthalten. Bedingt durch eine starke Abwanderung der Wohnbevölkerung in der näheren Umgebung von Basel, nimmt die Bewegung in weiter entfernte, mehrheitlich ländlich geprägte und noch weniger gut mit dem ÖV erschlossene Gemeinden zu. Die Siedlungsentwicklung des Homburgertals sowie in Trimbach wurde nicht berücksichtigt. Zusätzlich findet eine Verlagerung der Freizeitangebote ins Grüne statt, was eine weitere räumliche Erweiterung von Arbeiten, Schulen, Wohnen, Versorgen und Freizeitbeschäftigungen mit sich bringt. Deshalb ist eine langfristig ausgerichtete, nachhaltige Verkehrs- und Siedlungsplanung erforderlich. Eine Weiterführung und Optimierung des bisherigen Bahnbetriebes ist für die Zukunft unerlässlich. Die erwähnte Modernisierung der Strecke ist nur bedingt richtig. Es wurden die Stationen Sommerau und Läufelfingen zurückgebaut, Kreuzungen mit kurzen Zügen sind seither nur noch in Läufelfingen möglich. Anstatt die Bahn einzustellen soll der bestehende Busbetrieb Olten-Hauenstein-Wisen bis Läufelfingen mit Bahnanschluss in Läufelfingen verlängert werden. Das würde einen Frequenzzuwachs für die S9 generieren. Der VUB könnte sich eine Umstellung ab 21.30 Uhr auf Busbetrieb vorstellen. Ein Konzept mit Flügelung der Züge in Sissach soll geprüft werden. Der Dampfbetrieb sollte mit Fahrten auf eigenen Trassen und auf eigene Rechnung die Eignung beweisen. Auch wird ein Eventual-Antrag zum Landratsbeschluss formuliert: "Obligatorische Überprüfung der Wiedereinführung des regionalen Personenverkehrs im Rahmen des 6. GLA mit rechtzeitiger Vorbereitung für rechtskräftige Beschlüsse bis Frühjahr 2009.


Das Schulheim Sommerau ist grundsätzlich für die Beibehaltung des Bahnbetriebs und bedauert sehr, dass die Bahn realpolitisch kaum eine Überlebenschance hat. Das selbständige Benutzen des ÖV durch die Kinder wird durch die geplante Busvariante erschwert. Die Lage der Bushaltestelle und der Zugangsweg sind für einzelne der stark verhaltensauffälligen Kinder eine Überforderung. Sie sind auf eine Optimierung der Busstation angewiesen. Die folgenden Massnahmen sind erforderlich: Sanierung des bestehenden Fussweges, Erstellen eines Fussweges entlang der Strasse, Einrichtung einer Fusswegbeleuchtung auf der ganzen Länge, Gesicherter Strassenübergang zur Bushaltestelle, Gedeckte Wartehäuschen. Das Schulheim Sommerau will bei der Lösungsgestaltung mitwirken, damit eine sichere und kostengünstige Lösung gefunden wird. Es wäre begrüssenswert, wenn der Sanierungsunterbruch diesen Sommer bis hinter die Einstellung des Bahnbetriebs geschoben werden kann.


Der Schulrat der Sekundarschule Kreis Sissach weist darauf hin, dass die Bildungs-, Kultur- und Sportdirektion BKSD aus Spargründen im Sekundarschulkreis Sissach mehrere Klassen geschlossen hat, was zu Schülerverschiebungen an andere Standorte führte. Neu besuchen auch Schülerinnen und Schüler der Gemeinden Thürnen und Diepflingen talaufwärts den Standort Rümlingen. Entsprechend ist der Fahrplan anzupassen, ohne gleichzeitig den Fahrplan der talabwärts fahrenden Busse zu verschlechtern.


10 Antrag

Gestützt auf die vorstehenden Ausführungen beantragen wir Ihnen, gemäss beiliegendem Entwurf zu beschliessen.


Liestal 4. April 2006 Im Namen des Regierungsrates


die Präsidentin: Schneider-Kenel
der Landschreiber: Mundschin


11 Anhang:

- Netzgraphik Variante Optimiertes Buskonzept


- Netzgraphik Variante 1:1-Ersatz


- Netzgraphik Variante 1:1-Ersatz erweitert


Beilage: Entwurf des Landratsbeschlusses


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