2006-165


Der Regierungsrat unterbreitet dem Landrat den gemeinsam mit dem Regierungsrat von Basel-Stadt erarbeiteten Staatsvertrag sowie den dazugehörigen Bericht betreffend Zusammenlegung der Rheinschifffahrtsdirektion Basel und der Rheinhäfen des Kantons Basel-Landschaft (Rheinhafen-Vertrag).

Im Zusammenhang mit diesem Bericht nimmt der Regierungsrat auch Stellung zu den folgenden vier hängigen parlamentarischen Vorstössen.



1. Postulat 1997/132 vom 19. Juni 1997: Peter Meschberger, SP-Fraktion "Schaffung einer einzigen überkantonalen Rheinhafenverwaltung"

Wortlaut


Stellungnahme des Regierungsrates:


Mit der Vorlage zur Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel (Staatsvertrag) sind alle angesprochenen Prüfungspunkte erfüllt.



2. Motion 1999/169 vom 2. September 1999: Rita Kohlermann, FDP-Fraktion "Optimierung der Transportinfrastruktur am Oberrhein und Hochrhein"

Wortlaut


Stellungnahme des Regierungsrates:


Ausgehend von einem günstigen Verlauf der Vorlage zur Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel und von raschen auf verschiedenen Stufen zu treffenden Entscheidungen ist frühestens mit der Aufnahme der Tätigkeiten einer zusammengelegten Organisation per 1.1.2008 zu rechnen. Der Regierungsrat hat - was die von den Postulanten geforderten grenzüberschreitenden Koordinationsmassnahmen und Projekte anbelangt - auf die in den drei betroffenen Ländern unterschiedlichen Systeme und Interessenlagen verwiesen, die einer Optimierung der Terminalflächen in einer übergreifenden internationalen Dimension entgegenstehen. Im Sinne einer Option besteht aufgrund der massgeblichen Beteiligung des Kantons Basel-Stadt an der Rheinhafengesellschaft Weil am Rhein mbH mit der Übernahme dieser Anteile in die neue Organisation allenfalls zu einem späteren Zeitpunkt die Möglichkeit zum Aufbau einer Art deutsch-schweizerischen Oberrheinhafen-Holding. Die Umsetzung einer solchen Massnahme ist aber eher langfristiger Natur, d.h. dass die in Prüfung stehende Zusammenführung der beiden kantonalen Hafenverwaltungen und die allenfalls anschliessende sorgfältige Markteinführung der neuen Unternehmung zwingende Voraussetzung dazu ist. In Ergänzung zu den Ausführungen zum Anzug Labhardt wird der beschriebene Hafenentwicklungsprozess auch einen Perspektivplan zur Stadtentwicklung in den Rheinhafenarealen mit umfassen mit der von den Anzugsstellern geforderten Eignungsanalyse für hafenfremde Nutzung. Die Verkehrsanalyse ist allerdings Gegenstand anderer hängiger Anzüge und steht nicht in einem direkten Zusammenhang mit der Beantwortung wirtschaftspolitischer, unternehmerisch-struktureller, betrieblicher und städteplanerischer Fragen.


Eine konkretere Beantwortung dieser spezifischen Fragen erfolgt im Rahmen des Berichts des Regierungsrates zur Überprüfung des hafenbetrieblichen Ersatzstandortes in Folge der Neunutzung des Hafens St. Johann (Campus plus).


Eine Umstellung der Schweizerischen Rheinhäfen auf ein Betriebsmodell mit eigenem Umschlag und eigener Lagerung ist aufgrund der Tatsache, dass sämtliche Hafenareale langfristig an Privatunternehmen vergeben sind, ist aus heutiger Sicht weder rechtlich machbar noch betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvoll. Aus diesem Kontext geht hervor, dass eine auf alle drei Länder des Oberrheins abgestimmte Terminal- und Arealpolitik nicht realistisch ist.



3. Motion 2005/222 vom 8. September 2005: Regula Meschberger, SP-Fraktion "Anpassung des Rheinhafengesetzes"

Wortlaut


Stellungnahme des Regierungsrates:


Das Rheinhafengesetz bildet die Grundlage der Hafenpolitik des Landrates und des Regierungsrates. In zahlreichen Äusserungen haben Parlament und Regierung in den vergangenen Jahren immer wieder bekräftigt, dass die eingeschlagene Hafenpolitik richtig sei und das Rheinhafengesetz sich bewährt habe. Aus diesem Grund wurde denn auch das Baselbieter Rheinhafengesetz als Grundlage des Staatsvertrages über die Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel gewählt. Entgegen der Behauptung der Motionärin, die Spezialzone Hafengebiet (Hafenperimeter) sei weit überdimensioniert muss festgehalten werden, dass das ausgeschiedene Areal der Umsetzung der Hafenentwicklungsstrategie und des Hafennutzungskonzeptes entspricht. Es scheint hier eine Verwechslung vorzuliegen: Die Rheinhäfen beider Basel haben zwar Umschlags-, Lager- und Verkehrsreserven, nicht aber Arealreserven. Im Rahmen der Verlagerungspolitik der Güterverkehre von der Strasse auf die Bahn und auf die Wasserstrassen geht die Hafenentwicklungsstrategie davon aus, dass die angesprochenen Umschlags-, Lager- und Verkehrsreserven in den nächsten Jahren mehr als ausgeschöpft werden müssen. Dazu werden Massnahmen wie Ausbau der Hafeninfrastruktur, Nutzungsintensivierungen, Organisations- und Logistikverbesserungen usw. notwendig sein. Es wäre fatal, diese Entwicklungsmöglichkeiten mit einer Redimensionierung der Spezialzone zu verunmöglichen.


Bei der von der Motionärin angesprochenen Revision des Rheinhafengesetzes im Jahr 1992 wurden der Gemeinde Birsfelden bereits namhafte Konzessionen gemacht und das ursprünglich vorgesehene Hafenareal verkleinert. Diese Verkleinerung war aus heutiger Sicht nicht sinnvoll, da die Gemeinde Birsfelden daraus keinen Nutzen generieren konnte. Im Übrigen schränkt die Spezialzonenregelung des Hafenareals die wirtschaftliche Nutzung als Gewerbe- und Industrieareal nicht ein, wie die Praxis mit zahlreichen Beispielen von im Birsfelder Hafen angesiedelten Industrie- und Gewerbebetrieben zeigt.



4. Postulat 2006/026 vom 26. Januar 2006: Christoph Rudin, SP-Fraktion "Trinationaler Masterplan Rheinhafen"

Wortlaut


Stellungnahme des Regierungsrates:


Das Postulat geht davon aus, dass im Rahmen des in den 90-er Jahren erfolgten Abbaus der nationalen Pflichtlager und der geplanten Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel die vorhandenen Hafenflächen massiv reduziert und die freiwerdenden Flächen einer Umnutzung zugeführt werden könnten. Diese Annahme trifft nicht zu! Der Pflichtlagerabbau betrifft in erster Linie die nationalen Inlandlager, die Rheinhäfen betreiben jedoch reine Umschlagslager. Damit hatte dieser Abbau auf die Rheinhäfen einen sehr geringen Einfluss. Auch mit dem geplanten Zusammenschluss der Rheinhäfen beider Basel werden keine Areale zur Umnutzung frei. Es trifft zwar zu, dass die Rheinhäfen umschlagskapazitätsmässig über Reserven verfügen. Dies betrifft aber weniger die Arealreserven als vielmehr die Infrastruktur. Die Kapazität eines Hafens wird vor allem durch die Länge der Schiffsanlegestellen bestimmt; für die Baselbieter Häfen ist ausserdem die Schleusenkapazität beim Kraftwerk Birsfelden entscheidend. Aus diesem Grund hat der Kanton Basel-Landschaft auch auf eigene Kosten eine zweite Schleuse gebaut. Im Rahmen der bestehenden und sich mit Sicherheit noch verschärfenden Probleme im Bereich Strasse und Schiene in der Verkehrspolitik mit den angestrebten Verlagerungszielen ist der Regierungsrat überzeugt, dass die bestehenden Kapazitätsreserven der Binnenschifffahrt dringend benötigt werden. Die kontroversen Diskussionen über die siedlungs- und städtebaulichen Visionen berücksichtigen die verkehrspolitischen Anliegen und die unwiderlegbaren Vorteile der Binnenschifffahrt kaum. Die Realisierung des Novartis-Campus in Basel hat mit der Verlegung der vergleichsweise geringen Umschlags- und Arealkapazitäten des Hafens St. Johanns auf das Nutzungskonzept der Rheinhäfen beider Basel keinen entscheidenden Einfluss.


Bezüglich einer trinationalen Koordination der Hafennutzung muss darauf hingewiesen werden, dass zwischen dem Hafenbetrieb in den Rheinhäfen beider Basel und demjenigen in Deutschland und Frankreich ein entscheidender Unterschied besteht. Während in der Schweiz das eigentliche Hafenumschlagsgeschäft bewusst der Privatwirtschaft überlassen wurde und damit den Gesetzen des freien Marktes folgt, sind im Ausland die Häfen auch Hafenumschlagsbetreiber. Entsprechend beschränkt sich die Aufgabe der Rheinhäfen beider Basel auf die Zurverfügungstellung von Hafenareal und Infrastruktur sowie auf die Durchsetzung und Kontrolle der im Gesetz vorgesehenen Vorschriften und Bestimmungen. Die unweigerlich notwendigen Lenkungsmassnahmen in der Folge der Umsetzung eines Masterplanes dürften daher auf massive Schwierigkeiten stossen.


Im Sinne eines realistischen, schrittweisen Vorgehens wurde die Vorlage zum Staatsvertrag über die Zusammenlegung der Rheinhäfen beider Basel unterbreitet. Diese Vorlage umfasst auch einen Businessplan und eine Entwicklungsstrategie, sowie einen Abschnitt über die Beteiligung am Rheinhafen Weil. Im Falle einer Annahme dieser Vorlage können anschliessend die Möglichkeiten über eine erweiterte trinationale Zusammenarbeit abgeklärt werden.



Liestal, 13. Juni 2006


Im Namen des Regierungsrates
Die Präsidentin: Schneider-Kenel


Der Landschreiber: Mundschin



Beilagen:
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