2004-17 (1)


1. Ausgangslage

Auf Grund des Verpflichtungskredits für den Flughafenausbau haben die beiden Basel eine Risikoanalyse in Auftrag gegeben. Gemäss den gesetzlichen Vorgaben sind deren Resultate nicht zugänglich, sondern lediglich die Zusammenfassung zuhanden der Öffentlichkeit. Auf Grund dieser Zusammenfassung wurde das Postulat Zimmermann eingereicht.


Der Postulant wollte, dass die Kommission zur Beurteilung von Risikoermittlungen (kurz: KBR) die Risikoanalyse unter die Lupe nimmt. Diese Kommission hat nun, wiederum gemäss den gesetzlichen Vorgaben, die Risikoanalyse zusammen mit dem Sicherheitsinspektorat geprüft.


Das Sicherheitsinspektorat hat sich bisher vor allem mit Chemierisiken und Risiken in den Bereichen AKW, Radioaktivität und Mikroorganismen beschäftigt, aber nicht mit Flugrisiken. Daher hat die KBR nochmals die Autoren der Risikoanalyse vorgeladen und mit ihnen ein Hearing durchgeführt. Dieses dient als Grundlage für den Kontrollbericht, der nun auch wieder -- via Internet - öffentlich ist, wie es das Gesetz verlangt.


Der Bericht stösst international auf Interesse. So hat sich beispielsweise der vor einer Erweiterung stehende Flughafen von Frankfurt/Main danach erkundigt.


Für den Kontrollbericht wurde die ganze Risikoanalyse noch einmal sorgfältig durchgesehen, wobei auf die Richtigkeit und Plausibilität der Ergebnisse und der Methoden geachtet wurde. Die KBR kam zum eindeutigen Schluss, dass die Risikoanalyse methodisch absolut richtig durchgeführt worden ist. Die Gesellschaft für Luftverkehrsforschung (GfL) in Berlin hat zusammen mit der Firma Arcadis genau die gleichen Massstäbe schon bei vielen Flughäfen weltweit angewandt - mit dem Unterschied allerdings, dass anderswo die Resultate nicht veröffentlicht worden sind.


Das Resultat war nicht unbedingt vorhersehbar. Die Studie kam zum Schluss, dass der Basler Flughafen in einer Art und Weise betrieben wird, dass das Risiko gerade noch akzeptabel ist, und listete Verbesserungsvorschläge auf.


Der Flughafen hat diese Vorschläge positiv aufgenommen und Stellung genommen, welche Massnahmen umgesetzt werden sollen, welche aber auch nicht umgesetzt werden können.


Die Risikoanalyse sagte, dass bei der angenommenen Verkehrsentwicklung in zehn Jahren eine nicht mehr hinnehmbare Situation entstanden wäre. Darum wurden Massnahmen angeregt, um das Risiko bei zunehmendem Verkehr zumindest auf dem heutigen Level halten zu können. Diese Wertung wurde nun von der KBR und dem Sicherheitsinspektorat auf ihre Nachvollziehbarkeit hin überprüft.


Im Jahr 2000, als der Flughafen der Analyse unterzogen wurde, war er an der Grenze des Tragbaren; nun ist der Verkehr stark zurück gegangen. Daher argumentiert der Flughafen, dass auf gewisse Massnahmen verzichtet werden könne. Die KBR hat das Sicherheitsinspektorat beauftragt, die Entwicklung zu verfolgen und im Fall einer Verkehrszunahme auf die Umsetzung der Massnahmen zu drängen.


Der Flughafen kann weder geschlossen noch verlegt werden. Man kann nur dafür sorgen, ihn in einer Art zu betreiben, die eine grosse Mehrheit der Bevölkerung als genügend sicher akzeptiert.


Im Vergleich mit anderen Ländern ist die Situation recht schwierig. Würde heute ein neuer Flughafen für den Raum Basel gebaut, käme er bestimmt nicht am gleichen Ort zu stehen wie der EuroAirport. Ausserdem würde er auch anders gebaut von den Einrichtungen her.


Der Zustand des Flughafens unter Sicherheitsaspekten ist nicht sehr schlecht und auch nicht gut, aber tragbar unter den heutigen Bedingungen. Ändern sich diese, müssen Massnahmen ergriffen werden.



2. Kommissionsberatung

Die Umweltschutz- und Energiekommission hat an ihrer Sitzung vom 10. Mai 2004 unter Mithilfe von Regierungsrätin Elsbeth Schneider-Kenel, Christian Bopart, Assistent des Generalsekretärs der Finanz- und Kirchendirektion und Rolf Klaus, Vorsteher Sicherheitsinspektorat BUD die Vorlage eingehend beraten.


Vorgeschlagene Massnahmen zur Minimierung der Risiken:


Von fünf in der Risikoanalyse vorgeschlagenen Massnahmen würden drei umgesetzt oder zumindest geprüft:


Es gäbe zwar noch mehr Massnahmen, aber diese hält der Flughafen nicht für dringlich.



Die beiden nicht umgesetzten Massnahmen :


- Standardisiertes Anflugverfahren für die Ost-West-Piste. Weil diese aber wegen ihrer Lage nur für Anflüge aus östlicher Richtung und wegen ihrer Kürze nur für kleinere Flugzeuge geeignet ist, wird nur etwa ein Prozent der Landungen auf der Ost-West-Piste durchgeführt, weswegen die Einführung dieses Standardverfahrens unverhältnismässig wäre.


- Slot-Zuweisungen für startende Flugzeuge. Im Rahmen des aktuellen Verkehrsaufkommens wäre diese Massnahme ebenfalls völlig unverhältnismässig.


Mit eng beschränkten Zeitfenstern arbeiten nur Flughäfen mit deutlich mehr Starts. Die Umsetzung dieser Massnahmen machen nur Sinn, wenn die Anzahl der Flugbewegungen wieder stark ansteigt. Heute würden sie nicht einmal zu einem Sicherheitsgewinn beitragen.


Die Art der Risikoprüfung war Gegenstand der Diskussion. Für eine Risikoanalyse müssen vor allem drei Aspekte genau geprüft werden:


- Wie arbeitet die Besetzung des Towers?


Wenn es dort Fehler gibt, passieren Unfälle wie in Überlingen oder Near Misses, von denen kürzlich zu lesen war. Im EuroAirport ist die französische Luftüberwachungsbehörde zuständig. Das Personal, aber auch die Ausbildungsqualität wurde genau überprüft.


- Wie viele und was für Flugzeuge starten in welchen Abständen?


- Wie sieht die Umgebung des Flughafens aus? Wenn die Piste 100 m an einer Chemieanlage vorbeiführt und die Flugzeuge tief darüber fliegen, ist das natürlich nicht risikomindernd.


Diese drei Aspekte wurden bei allen untersuchten Flughäfen genauestens überprüft. Im Fall des EuroAirports kam erschwerend dazu, dass die französischen Behörden nicht unbedingt bereitwillig eine Kontrolle von Schweizer Seite akzeptierten.


Auf Grund der Überprüfung dieser Parameter wurde die


Absturzwahrscheinlichkeit errechnet. Im nächsten Schritt wird abgeschätzt, welches die Auswirkungen eines Absturzes, je nach Absturzstelle, wären.


Eine Rolle spielt auch die Bevölkerungsdichte in der Flugschneise. Nicht berücksichtigt werden konnte die Bevölkerung in der weiteren Umgebung des Flughafens. Die Near Misses im oberen Baselbiet konnten nicht mit einbezogen werden, denn die Studie bezog sich auf den Flughafen selbst, nicht auf den Flugverkehr über der Nordwestschweiz.


Die angestellten Prognosen sind insofern nicht mehr aktuell , weil von einer grossen Embraer-Flotte der Crossair ausgegangen wurde, die es nun nicht (mehr) gibt.



Internationaler Vergleich:


Ein Benchmarking wurde auch von der KBR gefordert. Allerdings weigern sich die Autoren der Risikoanalysen standhaft. Vergleichsmöglichkeiten zwischen den analysierten Flughäfen (z.B. Wien, Berlin und andere deutsche Städte sowie US-Destinationen wie etwa New York, Miami, Houston, Dallas) liegen nicht im Interesse der Auftraggeber, d.h. der Flughäfen. Wenn die Bevölkerung wüsste, dass ein bestimmter Flughafen von der Risikosituation her schlecht positioniert ist, würde bestimmt viel weniger von dort geflogen. Die Untersuchungsbüros tauschen ihre Resultate wohl untereinander aus, halten sie aber unter Verschluss. Nirgendwo sonst wurden die Resultate einer Risikoanalyse so veröffentlicht wie im Fall Basel-Mülhausen. Öffentlich (im Internet) ist hingegen das Rating der Flugzeuge und Fluggesellschaften.



Anflugsrisiko:


Der Anflug auf Basel-Mülhausen sei nicht besonders riskant, wurde der UEK erklärt. Es handelt sich um ein Standard-Anflugverfahren. Was verbessert werden kann, sind die Südanflüge, bei welchen eine Kurve über Allschwil nötig ist. Das könnte mit einem Instrumentenlandesystem gelöst werden. Das ILS 34 würde Allschwil vom Lärm entlasten, andere Gebiete wären dann aber neu betroffen.



Flugüberwachung:


Die Übergabe von Skyguide an die Flugüberwachung des Flughafens erfolgt rechtzeitig telefonisch oder elektronisch. Für die An- und Abflugverfahren ist die französische Flugsicherung zuständig, im Luftraum dann die Skyguide.


Unmittelbar nach dem Start befinden sich viele Maschinen entweder schon in der Schweiz oder in Deutschland. Dabei kann es zu Abstimmungsproblemen bei der Übergabe kommen. Die Zuständigkeitsgrenze verläuft nicht entlang der Landesgrenze. Solange ein Flugzeug noch im An- und Abflugbereich ist, ist es noch im Verantwortungsbereich der Flugsicherung am Euro-Airport. Daraus ergeben sich kaum Probleme.



Anregungen der Umweltschutz- und Energiekommission


Der Kanton Basel- Landschaft muss alles unternehmen, um seine Bevölkerung zu schützen, auch vor einem, statistisch gesehen, relativ geringen Flugunfallrisiko. Eine enge Zusammenarbeit mit den Flughafen, den eidgenössischen und den französischen Behörden ist wünschenswert und zu intensivieren, wie auch die offene und kontinuierliche Information des Landrates und der Bevölkerung.



3. Antrag

Die Umweltschutz- und Energiekommission beantragt dem Landrat einstimmig die Abschreibung des Postulates 2001/218 von Alfred Zimmermann.



Pratteln, 28. Mai 2004
Im Namen der Umweltschutz- und Energiekommission
Der Präsident: Philipp Schoch



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