2004-17


1. Einleitung

Der Landrat überwies das Postulat 2001/218 am 24. Januar 2002 an den Regierungsrat. Es hat folgenden Wortlaut:


Bei der Veröffentlichung der Risikoanalyse des Flughafens Basel-Mülhausen wurden die Ergebnisse verharmlost. Kerninhalt der Medienmitteilung war, dass der Flugverkehr sicher abgewickelt werde und dass das Risiko mit dem anderer Flughäfen vergleichbar sei.


Es wurde der Oeffentlichkeit vorenthalten, dass das Flugverkehrsrisiko für die unter den Flugrouten wohnende Bevölkerung (Gruppenrisiko) wesentlich höher liegt als dasjenige, das bei Industrieanlagen und Verkehr (Bahn, Strasse, Rhein) akzeptiert wird.


Das Risiko, bei dem 100 Personen durch einen Flugzeugabsturz ums Leben kommen, ist über 10'000 mal grösser als z.B. durch einen Chemieunfall.


Für 1'000 Personen ist das Risiko sogar über 10'000 mal grösser. Ein solch hohes Risiko können wir nicht akzeptieren.


Man hat das Gruppenrisiko für das gesamte Gebiet im Umkreis von 20 km um den Flughafen ermittelt. Deshalb muss man annehmen, dass für die am dichtesten besiedelten Gebiete im Süden - also für Allschwil, Schönenbuch, Hegenheim, Hésingue, Basel-West - und im Osten - St. Louis, Huningue, Weil am Rhein - ein noch höheres Risiko besteht.


Fragen an den Regierungsrat

Forderungen an den Regierungsrat



2. Stellungnahme zu den Forderungen des Postulats


2.1. Beurteilung der Risikoanalyse durch das Sicherheitsinspektorat und die Kommission zur Beurteilung von Risikoermittlungen


2.1.1. Allgemeines


Das Sicherheitsinspektorat (SIT) und die Kommission zur Beurteilung von Risikoermittlungen (KOBERI) haben die Risikoanalyse (1)


beraten und beurteilt. Der Kontrollbericht vom 4. Dezember 2003 (Bericht SIT/KOBERI) liegt der Landratsvorlage bei.


In ihrem Fazit (Seite 11 des Berichts SIT/KOBERI) beurteilen das SIT und die KOBERI "das aufgrund der Verkehrsdaten des Jahres 1999 [Referenzszenario] berechnete Risiko als tragbar. Entwickelt sich der Luftverkehr gemäss der im Jahre 2000 erstellten Hochrechnung [Prognoseszenario], bleibt das Risiko nur tragbar, wenn die wirksamsten der vorgeschlagenen Massnahmen realisiert werden."


2.1.2. Vergleich der Verkehrszahlen


Nachfolgende Tabelle vergleicht die in der Risikoanalyse eingesetzten Verkehrsdaten mit der aktuellen Verkehrsentwicklung auf dem EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg (EAP):

Die Tabelle veranschaulicht, dass im vergangenen Jahr ein Rückgang von 42% der Bewegungen gegenüber dem Referenzszenario zu verzeichnen ist. Gegenüber dem Prognoseszenario beträgt die aktuelle Zahl der Bewegungen weniger als die Hälfte.




2.2. Kleinräumige Ausweisung des Gruppenrisikos?


2.2.1. Forderung des Postulats


Das Postulat fordert den Regierungsrat auf, das "Gruppenrisiko [...] auf der Grundlage der vorliegenden Risikoanalyse für die unterschiedlichen Gebiete oder für einzelne Flugroutenabschnitte kleinräumig auszuweisen, damit man risikomindernde An- und Abflugrouten anordnen kann."


2.2.2. Definition des Gruppenrisikos


Das Gruppenrisiko gibt an wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, dass bei einem Flugzeugabsturz eine bestimmte Anzahl Personen zu Tode kommen. So hat die Risikoanalyse beispielsweise berechnet, dass beim Prognoseszenario statistisch gesehen ein Absturz mit 3'000 betroffenen Personen einmal in 250'000 Jahren eintritt.


Definitionsgemäss macht das Gruppenrisiko keine Aussage über die Gefährdung einer einzelnen Person, eines bestimmten Quartiers oder Gemeinde. Vielmehr gibt es statistische Werte an, welche die Gefährdung aller im Einflussbereich einer Anlage befindlichen Personen darstellen. Daraus ergibt sich: Je kleinräumiger das Untersuchungsgebiet ist (und damit je kleiner die einbezogene Einwohnerzahl), desto kleiner ist tendenziell das Gruppenrisiko.


Das Gruppenrisiko wurde auf einem Gebiet von 20 Kilometer mal 20 Kilometer um den EAP berechnet und auf einem Diagramm dargestellt (siehe Anhang I des Berichts SIT/KOBERI). Der Rahmen ist so gewählt, dass ungefähr der von der Flugsicherung des Flughafens beeinflussbare Bereich des an- und abfliegenden Verkehrs betrachtet wird.


2.2.3. Definition des Einzelrisikos


Das Einzelrisiko gibt Auskunft darüber, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Mensch, der sich fortwährend an einem bestimmten Ort aufhält, an den Folgen eines Flugunfalles zu Tode kommt. Mit anderen Worten ist das Einzelrisiko ein kleinräumig ausgewiesenes Gruppenrisiko, wobei sich die Eintretenswahrscheinlichkeit immer nur auf eine einzelne Person bezieht. Das Einzelrisiko wird kleinräumig in einem Raster von 200 Meter mal 200 Meter auf einer Karte dargestellt (siehe Anhang II des Berichts SIT/KOBERI).


2.2.4. Beurteilung durch das SIT und die KOBERI


Das SIT und die KOBERI haben in Ziffer 4 ihres Berichts die Grunddaten, Methodik und die Ausmassabschätzung der Risikoanalyse beurteilt. Sie kommen zum Ergebnis, dass die Vorgehensweise brauchbare und fundierte Aussagen zur Ermittlung des Risikos liefert.


2.2.5. Beurteilung der An- und Abflugrouten anhand des Einzelrisikos


Der Regierungsrat ist in Übereinstimmung mit dem SIT und der KOBERI der Auffassung, dass das in der Risikoanalyse eingeschlagene Vorgehen, das Gruppenrisiko nur gesamthaft für den ganzen Untersuchungsraum zu berechnen, richtig und ausreichend aussagekräftig ist. Es sind deshalb keine weiteren Berechnungen in diese Richtung notwendig.


Die geforderte kleinräumige Ausweisung des Risikos wird durch die Darstellung des Einzelrisikos erfüllt. Eine Beurteilung der An- und Abflugrouten kann somit besser mit den Ergebnissen des individuellen Risikos erfolgen. Das Gruppenrisiko hat einen anderen Aussagegehalt und dient de-finitionsgemäss nicht der kleinräumigen Beurteilung von Risiken.




2.3. Gesetzliche Grundlage für die Beurteilung von Flugrisiken


2.3.1. Forderung des Postulats


Das Postulat fordert den Regierungsrat auf, beim "Bundesrat zu beantragen, eine gesetzliche Grundlage für die Beurteilung von Flugrisiken zu schaffen."


2.3.2. Staatsvertrag


Der Anwendung eines allfälligen Bundeserlasses über die Beurteilung von Flugrisiken auf den Flughafen stünde im Widerspruch zu den Bestimmungen des Staatsvertrages mit Frankreich über den Flughafen (2) . Zuständig für die Abwicklung des Flugverkehrs ist die französische Flugsicherung. Die Festlegung der An- und Abflugrouten erfolgt in Zusammenarbeit mit dem zuständigen Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL). Aufgrund der klaren Zuständigkeitsregel gemäss Staatsvertrag hätte ein Bundeserlass keine direkte und verbindliche Rechtswirkung gegenüber den fran-zösischen Behörden.


Das BAZL war in die Erarbeitung der Risikoanalyse eingebunden. Das Engagement des BAZL war dabei v.a. auch durch das Interesse begründet, Grundlagenwissen für die Frage der Analyse und Bewertung von Flugverkehrsrisiken zu gewinnen.


Da die Thematik beim Bund prinzipiell bereits bekannt und die Verbindlichkeit eines Bundeser-lasses für den EAP zweifelhaft ist, erachtet der Regierungsrat einen spezifischen Antrag an den Bundesrat derzeit als nicht vordringlich.




3. Beantwortung der Fragen


1. Ist der Regierungsrat wirklich der Meinung, dass das in der Risikoanalyse ausgewiesene Gruppenrisiko für die Bevölkerung tragbar ist?


Der Bericht SIT/KOBERI beurteilt das aufgrund der Verkehrszahlen des Jahres 1999 (Referenzszenario) berechnete Risiko als tragbar. Bei einer Verkehrsentwicklung gemäss dem Prognoseszenario bleibt das Risiko tragbar, wenn die wirksamsten der vorgeschlagenen Massnahmen realisiert werden.


Die Risikoanalyse legt beispielsweise dar, dass die Wahrscheinlichkeit, als eine im Allschwil Dorf wohnhafte Person durch einen Flugzeugabsturz ums Leben zu kommen, rund 1: 2,4 Mio. (= 4.1 x 10 -7 ) beträgt. Mit anderen Worten: Es ist ein unterbrochener Aufenthalt in Allschwil Dorf während 2,4 Mio. Jahren (jeweils während der sechs verkehrsreichsten Monate (3) ) erforderlich, um an den Folgen eines Flugzeugunglücks zu sterben. Die Wahrscheinlichkeit ist somit kleiner als durch einen Blitzschlag zu Tode zu kommen (= 5 x 10 -7 ). Derartige statistische Ergebnisse können jedoch keine Aussage über den tatsächlichen Eintritt des Ereignisses liefern.


Der Regierungsrat sieht keine Veranlassung, die Beurteilungen des SIT und der KOBERI in Frage zu stellen. Er ist deshalb der Ansicht, dass die Risiken des Flughafens unter Berücksichtigung aller Faktoren tragbar sind.




2. Welche Massnahmen wird der Regierungsrat von Verwaltungsrat und Direktion des Flughafens verlangen, um die Risiken eines Flugzeugabsturzes zu vermindern?


Die Risikoanalyse hat eine Reihe von Massnahmen vorgeschlagen, welche zur Risikominderung beitragen können. Mit Schreiben vom 9. April 2003 des EAP wurde der Regierungsrat über die Umsetzung der vorgeschlagenen Massnahmen orientiert. Einige Massnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind bereits umgesetzt, stehen in Planung oder werden überprüft. Dies betrifft den Ausbau und Nutzung der Ost-/West-Piste, die Installation des Instrumentenlandsystems für die Piste 34 (ILS 34) und den Einsatz elektronischer Koordinationssysteme für den An- und Abflug. Die Realisierung der Massnahmen, welche eine Kapazitätserhöhung des An- und Abflugverkehrs bezwecken, ist aufgrund der Reduktion der Flugbewegungen nicht gerechtfertigt.


Im Einklang mit den Schlussfolgerungen der Risikoanalyse und des Berichts SIT/KOBERI ist der Regierungsrat der Auffassung, dass die Realisierung der wirksamsten der risikomindernden Massnahmen im Falle einer Verkehrsentwicklung gemäss Prognoseszenario überprüft werden muss. Sollten die Flugbewegungen in diesem Masse zunehmen, wird der Regierungsrat in Absprache mit den beteiligten Partnern in Frankreich, Deutschland und der Schweiz an den Flughafenverwaltungsrat und an die zuständigen französischen Flug-sicherungsorgane gelangen und beantragen, die nicht realisierten Massnahmenvorschläge des Gutachtens zu prüfen und zu berichten, ob und wie die Umsetzung verwirklicht werden soll. Daneben werden bei einer möglichen Umsetzung auch die Fluglärmbelastung und Fluglärmverteilung zu berücksichtigen sein.




4. Antrag


Der Regierungsrat beantragt dem Landrat, das Postulat 2001/218 abzuschreiben.




Beilage:
Kontrollbericht [PDF-Format] des Sicherheitsinspektorats und der Kommission zur Beurteilung von Risikoermittlungen zur Risikoanalyse für den Flughafen Basel-Mülhausen vom 4. Dezember 2003.


Liestal, 3. Februar 2004


IM NAMEN DES REGIERUNGSRATES
Der Präsident: Straumann
der Landschreiber: Mundschin



Back to Top

Fussnoten:


1 Risikoanalyse für den Flughafen Basel-Mülhausen vom Juni 2001. Im Zusammenhang mit dem Landratsbeschluss "Investitionsbeitrag an den binationalen Flughafen Basel-Mülhausen" vom 14. Januar 1999 (LRV 1998/145) wurde der Regierungsrat beauftragt, eine Risikoanalyse zu erstellen.
Die Kurzfassung der Risikoanalyse wurde am 25. Juni 2001 u.a. den Gemeindepräsidentinnen und Gemeindepräsidenten im Bereich des Untersuchungsperimeters sowie den Fraktionspräsidentinnen und Fraktionspräsidenten des Landrates zugestellt. Die Originalexemplare sind vergriffen. Auf Wunsch sendet das SIT eine Kopie der Risikoanalyse zu. Die Langfassung der Analyse kann beim SIT, Rheinstrasse 28, 4410 Liestal, Tel. 061 925 6264, eingesehen werden.


2 Französisch-schweizerischer Staatsvertrag über den Bau und Betrieb des Flughafens Basel-Mülhausen in Blotzheim, SR 0.748.131.934.92


3 Um saisonalen Schwankungen auszuschliessen und um Berechnungen im Sinne von "worst case" Annahmen durchführen zu können, werden in Untersuchungen zur Flugsicherheit, die in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres abgewickelten Flugbewegungen herangezogen.