Vorlage an den Landrat

B. ERGÄNZUNGEN DES REGIERUNGSRATS ZUM BERICHT DER FLUGLÄRMKOMMISSION FÜR DAS JAHR 2001

1. Anmerkungen zum Bericht der FLK


Das Jahr 2001 mit der Krise der internationalen Zivilluftfahrt und insbesondere dem Zusammenbruch der Swissair im Oktober des Jahres hat auch für den EuroAirport eine schwierige Situation hervorgebracht. Insgesamt resultiert am Jahresende eine Verkehrsentwicklung, die deutlich unter den Werten des Vorjahres liegt. Für 2002 deuten die Prognosen nochmals nach unten. Inwieweit und in welchem Zeitraum es zu einer Erholung im Verkehrsaufkommen kommt, ist derzeit noch offen. Einfluss haben hier v.a. auch die Planungen der SWISS, die als Nachfolgerin der Crossair und der Swissair nach wie vor den grössten Anteil am Verkehr ab dem EuroAirport hat.


Wie auch der Bericht der FLK festhält, hatte die generelle Verkehrsabnahme natürlich entlastende Wirkung im Hinblick auf die Fluglärmsituation. Dies zeigt sich etwa an der neuerlich geringeren Nutzung der Direktstartroute (Jahresdurchschnitt 3,3 Jet-Starts pro Tag, Vorjahr 3,6). Ähnlich kann auch die deutlich reduzierte Anzahl an Fluglärmreklamationen aus der Schweiz verstanden werden.


Strukturell gesehen hat sich die Flugverkehrssituation am EAP in 2001 nicht verändert. Nach wie vor waren die meisten Flugbewegungen im Sektor Nord zu verzeichnen (ca. 52% am Tag, ca. 70% in der Nacht). 46% der Tagesflugbewegungen entfielen auf den Sektor Süd (Nacht: 30%). Festzuhalten ist hierbei, dass infolge der im Mai 2000 eingeführten Abflugregelung ein Grossteil des nach Süden startenden Verkehrs in einer 270°-Kurve zum Anflugpunkt ELBEG im Nordosten des EAP geführt wird, um dort die internationale Luftverkehrsroute für den Nord-Süd-Transit zu erreichen. Ein Effekt der verlängerten Ost-West-Piste ist im Jahr 2001 noch nicht sichtbar, da die vollständige Nutzbarkeit der längeren Piste erst ab Jahresende gegeben war. Auch bei den Nachtflügen haben sich im Jahr 2001 im Vergleich zum Jahr 2000 keine grundlegenden Veränderungen ergeben. Erfreulich ist, dass die Anzahl der gewährten Ausnahmebewilligungen sowie die Zahl der Flüge kurz vor Ende der Sperrzeit wiederum zurückgegangen ist.


Der Regierungsrat begrüsst im Übrigen, dass im Jahr 2001 die Fluglärmmessung durch den Flughafen wieder reibungslos funktionierte und nun umfassend mit Hilfe des Erfassungssystems CIEMAS erfolgt.


Im Einklang mit den Umweltauflagen zum Investitionsbeitrag an den Flughafenausbau hat sich der Regierungsrat darüber hinaus laufend für weitere Verbesserungen eingesetzt und insbesondere auch die im Laufe des Jahres 2001 in Kraft gesetzten Verschärfungen der Nachtflugordnung (siehe auch Kap. 8 des Berichts der FLK) unterstützt. Daneben engagierte er sich weiter für den Schienenanschluss des EuroAirports. Ein wichtiger Schritt war hier die Einsetzung einer trinationalen Projektorganisation im Dezember 2001. Diese steht unter Federführung der Région Alsace. Einbezogen sind die zuständigen nationalen und regionalen Behörden und Fachstellen sowie die betroffenen Eisenbahnen und der Flughafen. Die eingeleiteten Projektstudien gehen derzeit von einer Realisierung bis ca. 2010 aus.




2. Empfehlungen der französischen Lärmkontrollkommission ACNUSA


Die Lärmschutzpolitik am EAP wurde im Jahr 2001 insbesondere durch die Aktivitäten der 1999 vom französischen Staat eingesetzten, unabhängigen Lärmkontrollkommission ACNUSA ("Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires") geprägt. Grundsätzliche Aufgabe dieser nationalen Kommission ist es, für alle grösseren französischen Verkehrsflughäfen sicherzustellen, dass der Betrieb der Flughäfen unter Berücksichtigung der Lärmschutzbedürfnisse der jeweiligen Anwohnerschaft erfolgt.


Nach verschiedenen Vorbereitungsarbeiten hat die ACNUSA im Dezember 2001 ihre Empfehlungen für den EuroAirport vorgelegt. Diese betreffen einerseits die Betriebsregelungen des EAP. Die ACNUSA bestätigt hier die bisherigen Beschlüsse des Flughafenverwaltungsrats zu den Betriebszeiten des EAP (insb. zur Nachtflugordnung), zur Nutzung des Silencers und zur Verwendung von Traktoren zur Bewegung von Flugzeugen am Boden. Andererseits legt die ACNUSA verschiedene Empfehlungen zum An- und Abflugregime vor, deren Umsetzung in die Zuständigkeit der französischen Zivilluftfahrtbehörden fällt. Namentlich geht es um die verstärkte Nutzung der verlängerten Ost-West-Piste, die Installation eines Instrumentenlandesystems für Landungen von Süden auf der Piste 34 (ILS 34) sowie die teilweise Korrektur der Abflugordnung mit einer Rückverlagerung von Flügen mit Destinationen in Südeuropa / Mittelmeerraum / Nordafrika auf die direkt südwärts führenden Abflugrouten. Seit Mai 2000 werden auch solche Flüge primär über den Anflugpunkt ELBEG im Nordosten des EAP (Nähe Kandern im Südschwarzwald) abgewickelt. Im Weiteren empfiehlt die ACNUSA, bei Nordstarts länger geradeaus zu fliegen und in grösserer Höhe als heute die Rechtskurve zum Anflugpunkt ELBEG einzuleiten.


Die ACNUSA als rein französische Kommission hat die Schweizer Seite nur im Wege der Konsultation des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL) in die Ausarbeitung der Empfehlungen für den EAP eingebunden. Im Kontakt mit dem BAZL haben die Regierungen jedoch die regionale Haltung eingebracht. Ab Sommer 2001 wurde zudem die Fluglärmkommission von Seiten des BAZL, des Flughafens und der französischen Flugsicherung über den Stand der Arbeiten orientiert.


Ihre definitiven Empfehlungen hat die ACNUSA am 17.12.2001 dem Verwaltungsrat des Flughafens vorgestellt. Im Anschluss daran wurden die Vertreter der französischen Gemeinden sowie auch die FLK - diese durch die Schweizer Verwaltungsratsmitglieder Eduard Belser und RR Ralph Lewin und das BAZL - informiert. Mit einer Medienmitteilung der Finanz- und Kirchendirektion und des Wirtschafts- und Sozialdepartements des Kantons Basel-Stadt wurde die Position der Schweizer Seite dargelegt. Zu begrüssen ist insbesondere die Forderung nach verstärkter Nutzung der Ost-West-Piste. Dies deckt sich mit den Auflagen zum Investitionsbeitrag an den Flughafenausbau. Grundsätzlich Unterstützung finden kann die Empfehlung zur Installation des ILS 34, soweit dieses zum Ersatz der heutigen Sichtanflüge erfolgt. In diesem Fall entstehen erhebliche sicherheitsmässige Vorteile und es wird insgesamt auch weniger Lärm generiert. Eine systematische Erhöhung der Südlandungen ist hingegen abzulehnen. Dies wird der Regierungsrat im Rahmen der zum Projekt ILS 34 vorgesehenen Vernehmlassung nochmals klar zum Ausdruck bringen. Die Empfehlung zur Teilkorrektur der seit Mai 2000 bestehende Abflugroutennutzung (mit weniger Starts über den Anflugpunkt BASUD südlich von Basel und auf der Direktstartroute), kann im Sinne eines Entgegenkommens gegenüber den Flughafenanwohnerinnen und -anwohnern im Elsass akzeptiert werden. Die Entlastung bleibt für das Schweizer Staatsgebiet gegenüber dem Zustand vor Mai 2000 signifikant.


Zu den Empfehlungen der ACNUSA hat die FLK im Mai 2002 zuhanden der Regierungen von Basel-Landschaft und Basel-Stadt eine Stellungnahme abgegeben (siehe auch vorne Kap. 2 des Berichts der FLK). Die FLK kann sich der skizzierten Haltung der Schweizer Vertreter im Flughafenverwaltungsrat grundsätzlich anschliessen. Sie weist aber klar darauf hin, dass die Einrichtung eines ILS 34 nur unter klar definierten Bedingungen erfolgen darf, die sicherstellen, dass es nicht zu einer systematischen Steigerung der Südanflüge kommt. Die FLK erwartet zudem ebenso wie der Regierungsrat, dass durch die französischen Flugsicherungsbehörden und das BAZL klare Aussagen zu den Lärmauswirkungen des ILS 34 vorgelegt werden. Bezüglich der wieder verstärkten Nutzung der Direktstartroute ist die FLK der Auffassung, dass die Fluglärmbelastung über den dichtbesiedelten Agglomerationsgebieten möglichst klein bleiben muss. In welchem Ausmass eine Veränderung erfolgt, ist derzeit noch offen. Die entsprechenden Abstimmungen zwischen BAZL, französischer Flugsicherung, Skyguide, der Schweizer Luftwaffe und dem Flughafen sind noch im Gang. Im Hinblick auf die im Vergleich zum aktuell sehr positiven Zustand zu erwartende Verschlechterung der Fluglärmsituation in den Schweizer Gebieten südlich des Flughafens weist die FLK zudem auf die Bedeutung der Direktstartvereinbarung hin (siehe Kap. 8 des Berichts der FLK). Der Regierungsrat unterstützt diese Forderung der FLK umfänglich. Er wird sich daher gegenüber dem BAZL und dem Flughafen dafür einsetzen, dass die Bestimmungen der Direktstartvereinbarung jedenfalls ihrem Sinn nach eingehalten werden und dass eine Lösung resultiert, die lärmmässig gleichwertig zur heutigen Begrenzung der Jet-Direktstarts auf im Jahresdurchschnitt max. 8 pro Tag ist. In jedem Fall sind Veränderungen dieser Regelung entsprechend dem in der Direktstartvereinbarung vorgesehenen Verfahren zu vereinbaren.


Die FLK beklagt, dass sie ungleich der elsässischen Commission Consultative de l'environnement nicht in das Verfahren einbezogen war und es ihr nicht möglich war, vor der Veröffentlichung der ACNUSA-Empfehlungen eine fundierte Stellungnahme dazu abzugeben. Die FLK erwartet, künftig umfassender und rechtzeitiger informiert zu werden. Der Regierungsrat kann diese Forderung grundsätzlich nachvollziehen; er wird daher im Rahmen seiner Möglichkeiten sicherstellen, dass insbesondere das BAZL und der Flughafen der FLK ausreichende Arbeitsgrundlagen zur Verfügung stellen werden. Es ist hier aber nochmals darauf hinzuweisen, dass die Umsetzung der Empfehlungen der ACNUSA zum An- und Abflugregime in die Zuständigkeit der französischen Zivilluftfahrtbehörden fällt und gemäss Staatsvertrag zwischen Frankreich und der Schweiz zum Flughafen Basel-Mülhausen dem BAZL lediglich ein Konsultationsrecht zusteht. Dessen ungeachtet sieht das BAZL eine Anhörung der Kantone zum ILS 34 vor. In diesem Rahmen wird der Regierungsrat darauf achten, dass die Anliegen der betroffenen Anwohnerschaft möglichst gut einfliessen können.


Liestal, 29. Oktober 2002


IM NAMEN DES REGIERUNGSRATES
Die Präsidentin: Schneider-Kenel
Der Landschreiber: Mundschin


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