Vorlage an den Landrat

A. BERICHT DER FLUGLÄRMKOMMISSION FÜR DAS JAHR 2001

1. Allgemeine Bemerkungen


Im Zusammenhang mit dem Grossratsbeschluss vom 22. April 1976 betreffend Verlängerung der Hauptpiste des Flughafens Basel-Mülhausen hat der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt eine Kommission zur Beratung des Regierungsrats in Fluglärmfragen eingesetzt. Diese baselstädtische Fluglärmkommission und die per Herbst 1998 geschaffene Ombudsstelle für Fluglärmklagen haben ihre Aufgaben bis Frühsommer 2001 allein für den Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt wahrgenommen, wenngleich seit 1998 die Kommission auf Ersuchen auch dem Regierungsrat des Kantons Basel-Landschaft zur Verfügung stand und seit diesem Zeitpunkt auch zwei Vertreter der Bevölkerung des Kantons Basel-Landschaft und ein Vertreter des Regierungsrates des Kantons Basel-Landschaft Einsitz hatten.


Da die Fluglärmsituation im Raum Basel sich nicht an den Kantonsgrenzen orientiert und sowohl der Kanton Basel-Stadt als auch der Kanton Basel-Landschaft mit gleichartigen Fragestellungen in der Fluglärm-Thematik konfrontiert sind, haben es die Regierungen der beiden Kantone als notwendig erachtet, die Kommission auch formal auf eine bi-kantonale Grundlage zu stellen. Die Einsetzung der gemeinsamen Fluglärmkommission der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft mit einer paritätischen Neuwahl aller Mitglieder erfolgte per 1. Juli 2001 auf Basis der zwischen den Regierungen geschlossenen Vereinbarung über die Fluglärmkommission und die Ombudsstelle für Fluglärmklagen vom 29./22. Mai 2001. Auf diesen Zeitpunkt hin wurde die bisherige baselstädtische Fluglärmkommission aufgelöst.




2. Aktivitäten der Fluglärmkommission


Im Jahre 2001 hat die neue Fluglärmkommission insgesamt 3 Sitzungen abgehalten. Die konstituierende Sitzung der FLK fand am 16.8.2001 statt. An dieser Sitzung hat die FLK insbesondere über ihr Mandat und die ihr übertragenen Aufgaben diskutiert.


Im Zentrum der Beratungen der FLK standen die Empfehlungen der französischen Lärmschutzkommission ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires) für den Flughafen Basel-Mülhausen (EAP). Die FLK wurde an ihren Sitzungen von den Vertretern des Flughafens und des Bundesamts für Zivilluftfahrt über die Arbeiten der ACNUSA und die Zusammenhänge mit den Grundsätzen des Pistenbenutzungskonzepts und den Flugbetriebsregeln orientiert. An ihrer Sondersitzung am 17.12.2001 hat die FLK die endgültigen Empfehlungen der ACNUSA zur Kenntnis genommen. Sie wurde dabei von den Schweizer Vertretern im Verwaltungsrat des EAP darüber informiert, dass diese die Empfehlungen unterstützen können, soweit bei den das Schweizer Gebiet betreffenden Vorschlägen, namentlich der Einführung eines Instrumentenlandesystems auf der Piste 34 (ILS 34) und der Teilkorrektur des Abflugregimes CILO 2000 für Flüge mit südlichen Destinationen, die Bedingungen bzgl. einerseits der Windverhältnisse und andererseits der Direktstartvereinbarung eingehalten werden.


In der Folge hat die FLK eine Stellungnahme zu den ACNUSA-Empfehlungen zuhanden der Vorsteher des Wirtschafts- und Sozialdepartements des Kantons Basel-Stadt und der Finanz- und Kirchendirektion des Kantons Basel-Landschaft erarbeitet (Schreiben der FLK vom 7.5.2002). Die FLK hält darin fest, dass sie ungleich der französischen Commission Consultative de l'Environnement nicht in das Verfahren einbezogen war und es ihr deshalb nicht möglich war, vor der Veröffentlichung der Empfehlungen der ACNUSA zu einer fundierten Stellungnahme dazu zu gelangen. Die FLK stellt ausserdem fest, dass sie für Ihre Beratungen nicht ausreichend dokumentiert war.


Insgesamt ist die FLK der Auffassung, dass die Empfehlungen der ACNUSA ein durchaus geeigneter Ausgangspunkt sind, um die Lärmschutzpolitik am EuroAirport im Sinne trinationalen Ausgleichs fortzuentwickeln. Die FLK kann daher die Vorschläge der ACNUSA grundsätzlich unterstützen. Sie ist aber gleichzeitig der Auffassung, dass die Fluglärmbelastung über den dichtbesiedelten Agglomerationsgebieten möglichst klein bleiben muss. Bei Massnahmen, die Auswirkungen auf den Flugverkehr über diesen Gebieten haben, namentlich die vorgesehene Installation eines Instrumenten-Lande-Systems auf der Piste 34 (ILS 34) und die Teilkorrektur der Abflugverfahren bei Flügen nach Süden, muss daher im Rahmen der anstehenden Implementationsphase mit den verantwortlichen französischen Flugsicherungsbehörden eindeutig vereinbart werden, unter welchen Bedingungen die neuen bzw. geänderten An- bzw. Abflugverfahren zur Anwendung kommen. Die FLK erwartet im Übrigen, dass sie über das weitere Verfahren bei der Umsetzung der ACNUSA-Empfehlungen informiert und dokumentiert wird und Gelegenheit hat, ihre Haltung dazu zu formulieren.


Die vormalige Fluglärmkommission des Kantons Basel-Stadt ist im Jahr 2001 zu einer Sitzung zusammengetreten. Anlässlich dieser Sitzung hat sie den Fluglärmbericht für das Jahr 2000 verabschiedet.




3. Fluglärmmessung und Lärmberichterstattung des EAP


Seit Anfang 2001 wird der Fluglärm ausschliesslich mit dem seit 1998 aufgebauten Umweltüberwachungsystem CIEMAS gemessen. Nach verschiedenen technischen Problemen beim Übergang von der alten Messanlage CATEBAS zu CIEMAS und infolge der Neuinstallation der Radaranlage des Flughafens ist im Jahre 2001 die operationelle Leistungsfähigkeit von CIEMAS für die Flug- und Lärmdatenerfassung und -verarbeitung schrittweise wieder erreicht worden. Im 1. Quartal 2001 konnten die Schnittstellen zur neuen Radaranlage der DGAC und zur Flugplandatenbank endgültig hergestellt werden. Damit wurden auch die Voraussetzungen für eine systematische Analyse des Fluglärms auf der Grundlage der Messung des Gesamtlärms erfüllt.


Im Zuge der technischen Veränderungen hat die Abteilung Umwelt des Flughafens im Berichtsjahr ihre Berichterstattung neu mit einem quartalsweise in Deutsch und Französisch erscheinenden Umwelt-Bulletin erweitert. Dieses ersetzt die bis 1999 erschienenen monatlichen Lärmberichte. Der jährliche Lärm-Bericht des Flughafens ist zu einem "Umwelt-Bericht 2001" erweitert worden. Beide werden den politischen Behörden sowie den betroffenen Verwaltungsstellen im Umkreis des Flughafens zugestellt. Der hier vorgelegte Bericht der FLK basiert weitgehend auf den Daten dieser Dokumente des Flughafens.




4. Statistik der Flugbewegungen (in Klammern jeweils Vorjahrszahlen)


4.1. Gesamtbewegungen


Die folgende Tabelle 1 zeigt die Gesamtzahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen) am EuroAirport von 1997 bis 2001.


Tabelle 1


Die Gesamtzahl aller Bewegungen im Jahr 2001 (alle Verkehrs- und Gewichtsklassen) betrug noch 120'868 (nach 126'895 im Vorjahr). Die Anzahl der Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR) hat im Jahre 2001 auf 103'613 (Vorjahr: 108'903) abgenommen. Grund für die Abnahme ist zum einen die konjunkturbedingte Abschwächung der Flugnachfrage, zum anderen aber der Verkehrseinbruch am EuroAirport infolge der Terroranschläge am 11.9.2001 in New York und aufgrund des Zusammenbruchs der Swissair. Die Tabelle 1 zeigt, dass die Anzahl der Flugbewegungen etwas weniger stark zurückgegangen ist als die Zahl der am EAP verkehrenden Passagiere.


Die folgende Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Verkehrsverteilung auf die vier Sektoren des Flughafens seit 1997. Danach entfielen von den genannten 103'613 IFR-Bewegungen 48'199 (50'077) auf den Raum Süd, 53'769 (56'932) auf den Raum Nord, 1'492 (1'610) auf den Raum West und 153 (284) auf den Raum Ost. Insgesamt ist festzustellen, dass sich die Verkehrsanteile der Sektoren Nord und Süd stetig angeglichen haben, wobei aufgrund des grundsätzlich zur Anwendung kommenden Flugbetriebssystems Landungen mehrheitlich von Norden (Piste 16) und Starts nach Süden (Piste 34) erfolgen.


Tabelle 2




4.2 Nachtflüge


Als «Nachtflüge» werden die Flüge zwischen 2200 und 0600 Uhr bezeichnet. Dabei gelten - differenziert nach Flugzeugtyp und Flugarten - unterschiedlich lange Sperrzeiten. Einzelne Flugkategorien, wie z.B. der französische Postflug oder Such- und Rettungsflüge, unterliegen keiner Nachtsperre.


Für die Nachtflüge galt im Berichtsjahr die vom Verwaltungsrat des Flughafens im Dezember 2000 erweiterte Betriebszeitenregelung. Diese sieht eine generelle Sperrzeit zwischen 20 und 7 Uhr für die sehr lärmintensiven Flugzeuge gemäss Kapitel II ICAO (gültig seit April 2001) sowie eine Nachtflugsperre von 22 bis 6 Uhr für die lautesten Kapitel III-Flugzeuge (in Kraft seit Dezember 2001) vor. Daneben gelten seit Beginn 2001 aber auch strengere Vorschriften für die Benutzung des Silencers und ein Verbot von nächtlichen Motorenprüfläufen im Freien. Die Nachtflugordnung des EuroAirports ist im Detail in der Tabelle A-1 im Anhang dargestellt.


Im Berichtsjahr haben in den Stunden zwischen 2200 und 0600 Uhr insgesamt 8'493 Nachtflüge (gegenüber 9'372 im Vorjahr) stattgefunden. Davon waren 8'152 (9'066) IFR- und 341 (306) VFR-Flüge (1) . Von den 8'152 IFR-Flügen entfielen 68,9% (74,4%) auf den Nordsektor, 30,5% (25,3%) auf den Südsektor und 0,6% (0,2%) auf die Ost-West-Piste (vgl. nochmals die Tabellen 1 und 2). In den ersten beiden sowie in der letzten Nachtstunde, d.h. in der Zeit zwischen 2200 und 2400 Uhr sowie zwischen 0500 und 0600 Uhr, wurden 8'008 Flüge (Vorjahr: 8'877), in den Stunden zwischen 2400 und 0500 Uhr 485 Flüge (Vorjahr: 495) durchgeführt.


Die Tabelle 3 zeigt die Aufteilung der Bewegungen auf die einzelnen Nachtstunden.


Tabelle 3


Die Nachtflug-Bewegungen verteilten sich auf die verschiedenen Flugarten wie folgt: 4'555 (5'885) waren Flüge des Linien- und des Charterverkehrs, 3'036 (3'029) Kurier- und Expressflüge, 319 (283) Flüge im Auftrag der Postverwaltungen, 132 (103) nicht gewerbsmässige Flüge (namentlich Training für Nachtflüge unter Instrumentenflug- und Sichtflugregeln), 283 (105) Such- und Rettungsflüge, 146 (149) Flüge mit spezieller Ausnahmebewilligung der Flughafendirektion und 22 (30) Flüge kurz vor 0500 resp. 0600 Uhr.


Entsprechend dem generell negativen Trend im Jahr 2001 haben auch die Nachtflugbewegungen insgesamt abgenommen. Festzustellen ist jedoch, dass die Anzahl an Bewegungen in der Kern-Sperrzeit (2400-0500 Uhr) mehr oder weniger unverändert ist. Ebenso fand die Mehrheit der Nachtflüge nach wie vor in der ersten Nachtstunde statt (ca. 64%).




4.3 Départs omnidirectionels


Im Jahr 2001 wurden von der Flugsicherung 2'825 (Vorjahr: 5'507) Abflüge im Verfahren der sog. «Départs omnidirectionels» geführt. Dabei erhalten die Piloten nach Erreichen einer festgelegten Flughöhe die Freigabe, den jeweils anzusteuernden Punkt zur Eingliederung in das übergeordnete Luftstrassennetz auf direktem Weg anzufliegen. Die «Départs omnidirectionels» werden auf Anweisung der Flugsicherung durchgeführt,


Die deutliche Abnahme der «Départs omnidirectionels» (-48,7%) weist darauf hin, dass der Flugverkehr im Berichtsjahr insgesamt weniger durch spezielle Betriebssituationen gekennzeichnet war, die ein Abweichen von den Standardprozeduren erforderten.




4.4 Direktstarts


Die sogenannte Direktstartroute (Abflüge nach Süden gemäss Verfahren SID HOC 9D) darf nur zwischen 0700 und 2200 Uhr und nur von Propeller- und Strahlflugzeugen der je leisesten Lärmkategorie benützt werden. Gemäss der Vereinbarung zum Abflugverfahren «Direktstart Hochwald» vom 27. April 1998 sind dabei im Jahresdurchschnitt pro Tag höchstens acht Starts von Strahlflugzeugen zugelassen.


Im Berichtsjahr sind insgesamt 2'355 (3'855) Flugbewegungen auf der Direktstartroute erfasst worden. Die Anzahl der Direktstarts an der Gesamtzahl aller Starts beträgt damit 4,8% (7,88%) und an der Gesamtzahl aller Südstarts 5,4% (8,2%) 1'146 (2'555) Direktstarts wurden mit Turbopropellerflugzeugen mit entsprechenden Lärmzertifikaten durchgeführt. 1'209 (1'300) Direktstarts erfolgten mit Strahlflugzeugen. Dies ergibt einen Tagesdurchschnitt für alle Direktstarts von 6,5 (10,6), für die Strahlflugzeuge allein von 3,3 (3,6). Dieser Wert liegt deutlich unter der zulässigen Zahl von 8 Jet-Starts.


Die Tabelle A-2 im Anhang zeigt die Benutzung der Direktstartroute im Jahr 2001 aufgeschlüsselt nach Flugzeugtypen.


Der Bewegungsrückgang auf der Direktstartroute hängt insbesondere von zwei Faktoren ab. Zum einen resultiert die Reduktion in der durchschnittlichen Nutzung des Direktstart-Verfahrens, wie schon im Jahresbericht der FLK für 2000 dargestellt, aus der per 18. Mai 2000 erfolgten Neugliederung des europäischen Luftstrassennetzes. Diese Veränderung hat dazu geführt, dass Flugzeuge mit Destinationen in Richtung Süden nach dem Start auf der Piste 16 (Südstart) neu zunächst nach Westen und später nach Osten abdrehen, um am virtuellen Funkfeuer ELBEG (Südschwarzwald) die südwärts führende Transitluftstrasse zu erreichen. (2) Hinzukommt, dass ein Teil des Flugverkehrs statt via «Direktstart Hochwald» über das virtuelle Funkfeuer BASUD geführt wird. Eine Änderung dieser Situation ist jedoch infolge der Umsetzung der von der ACNUSA ausgesprochenen Empfehlungen zu erwarten. Zum anderen wirkt sich die Reduktion der von der Crossair / Swissair angebotenen Flüge Basel-Zürich aus.


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Fussnoten:


1 ) VFR = Flüge nach Sichtflugregeln (Visual Flight Rules).


2 ) In der Schweiz wurde die Umsetzung dieser Neuordnung unter dem Projekttitel CILO 2000 (Capacity Increase Lower Airspace) durchgeführt.