Vorlage an den Landrat


2. Rechtliche Grundlagen



3. Begründung / Bedarf


Mit der Transportrisikoanalyse Strasse Basel-Landschaft (TRA) wurden 1994 die Wahrscheinlichkeiten und die Auswirkungen eines Unfalles mit gefährlichen Stoffen auf den Strassen im Kanton Basel-Landschaft ermittelt. Der Untersuchungsperimeter umfasste National- und Durchgangsstrassen, sowie weitere Strassen mit relevantem Gefahrgutverkehr. Die TRA wurde 1998 vom Landrat zur Kenntnis genommen.


Für die Durchgangsstrassen resultierten aus der TRA bei 64 Strassensegmenten ein hohes Risiko für die Umweltbereiche Luft, Wasser oder Boden. Hohe Risiken sind nach den Richtlinien zur Beurteilung der Tragbarkeit von Risiken nicht tragbar. Es sind risikomindernde Massnahmen zu ergreifen. Wenn keine derartigen Massnahmen möglich sind, muss auf politischer Ebene entschieden werden, ob der Transport gefährlicher Güter zu reduzieren oder einzustellen ist, oder ob trotz der hohen Risiken weiterhin solche Transporte ausgeführt werden dürfen.


Der Regierungsrat wurde 1998 vom Landrat beauftragt, für die Segmente mit einem hohen Risiko mögliche Massnahmen zu erarbeiten, wozu das Sicherheitsinspektorat Basel-Landschaft einen Grundlagenbericht von GRUNER AG, Ingenieure und Planer, Basel erstellen liess. Dieser Bericht bildet eine der Grundlagen für die vorliegende Landratsvorlage. Bei der Erarbeitung des Berichtes haben innerhalb einer Arbeitsgruppe Vertreter folgender Stellen mitgewirkt: Tiefbauamt, Polizei BL, Amt für Bevölkerungsschutz, Amt für Raumplanung, Amt für Umweltschutz und Energie, Feuerwehrinspektorat BL, Kantonales Laboratorium und Sanität Liestal.


Der vorliegende Massnahmenbericht Durchgangsstrassen zeigt eine Palette von Massnahmen auf, mit welcher die Risiken bei 56 Strassensegmenten in einen akzeptablen Bereich gebracht werden können. Bei den restlichen 8 Strassensegmenten konnte das Risiko in den letzten Jahren bereits reduziert werden. Es werden die Durchgangsstrassen des Kantons BaselLandschaft ohne Autobahnen (gesamtschweizerische Koordination), ohne neu erstellte Strassenabschnitte (Grellinger-Tunnel) oder gegenwärtig bearbeitete Strassen (J2) einbezogen.




3.1 Konzept


Die Evaluation der Massnahmen erfolgt anhand der ermittelten Risiken in der TRA. Basierend auf der Methodik der TRA wurde die Wirkung der verschiedenen Massnahmen bewertet und anschliessend für einzelne charakteristische Streckensegmente berechnet.


Es werden sowohl die Reduktion des Ausmasses (^A), als auch der Eintretenswahrscheinlichkeit (^W) und damit des Risikos (^R), welche die entsprechenden Massnahmen bewirken, quantifiziert und in die weiteren Überlegungen einbezogen.


Dabei hat sich gezeigt, dass Einzelmassnahmen nicht zur notwendigen Risikoreduktion führen. Deshalb wurden Massnahmenkombinationen mit Einzelmassnahmen erarbeitet, mit denen die hohen Risiken in einen tragbaren Bereich gebracht werden können.


Es wurden folgende Kategorien von Massnahmenkombinationen gebildet:


Grobe Kosten/Nutzen-Überlegungen ermöglichen die Einschätzung der Wirtschaftlichkeit und damit die Zuordnung von Prioritäten. Der Nutzen der Massnahmen wird bezüglich ihrer Wirksamkeit sowohl für die Reduktion des Ausmasses als auch der Eintretenswahrscheinlichkeit zumindest grob abgeschätzt.


Für jede vorgeschlagene Massnahme werden grobe Kosten ermittelt. Anlässlich der Einzelbesprechungen mit den betroffenen Instanzen wurden Kosten für organisatorische Massnahmen zusammengestellt. Diese Angaben erfolgen in der Regel ortsunabhängig.


In einer Gesamtübersicht im Kapitel 7 werden die Kosten für die vorgeschlagenen Massnahmen zusammengestellt. Neben baulichen und technischen Massnahmen werden insbesondere organisatorische Vorbereitungen der Ereignisdienste einbezogen.




3.2 Heutige Situation


3.2.1 Durchgangsstrassen BL


Von den mit der TRA analysierten Strassen befinden sich 56 Strassensegmente im Bereich Risiko "Hoch" (Anhang 1). Nach den Richtlinien zur Beurteilung von Risikoermittlungen (LRV 1993-029) sind hohe Risiken nicht tragbar. Für diese Segmente sind Massnahmen zur Risikoreduktion zu treffen oder es muss auf politischer Ebene entschieden und begründet werden, dass diese hohen Risiken, wie sie heute vorhanden sind, trotzdem akzeptiert werden.




3.2.2 Andere Kantone


Der Stand des Vollzugs der StFV im Bereich mobile Risiken ist in der Schweiz sehr unterschiedlich. Viele Kantone haben anstelle unserer Risikoanalyse Strasse BL für die übrigen Durchgangsstrassen Kurzberichte erstellt. Der Vollzug läuft vielfach im Rahmen von Neubau- und Sanierungsprojekten.


Risikoermittlungen wurden vor allem für Neubauten erstellt und Sicherheitsmassnahmen bei der Realisierung umgesetzt.




3.2.3 Schiene


Die SBB haben bereits vor Jahren Kurzberichte aufgrund der Störfallverordnung, so auch über das Schienenetz des Kantons Basel-Landschaft erstellt. Das Bundsamt für Verkehr als zuständige Vollzugsbehörde hat die Kurzberichte wegen der fehlenden Beurteilungskriterien nie beurteilt. Ab 1. August 2001 sind diese Beurteilungskriterien für mobile Risiken nun vom Bundsrat in Kraft gesetzt worden.


Die SBB haben in diesem Jahr nach einer Screening Methode die Personenrisiken durch den Gefahrguttransport auf ihrem gesamten Netz abgeschätzt und anhand der Beurteilungskriterien bewertet. Als Leitstoffe wurden Benzin, Propan und Chlor eingesetzt. Die Transportmengen der drei Leitstoffe und die Lage der Summenkurve wurden mit Hilfe eines geografischen Informationssystems für jedes Streckenelement dargestellt.


Bei einer Normierungslänge von 100 m liegen 64% der totalen Streckenlänge im akzeptablen Bereich, 32% im Übergangsbereich und 4% im nicht akzeptablen Bereich.


Mit der Risikoabschätzungen wurde eine Palette von Sicherheitsmassnahmen untersucht und deren Wirkung und Kosten ermittelt.


Zur Zeit prüft eine Arbeitsgruppe mit Vertretern der schweizerischen Gesellschaft für chemische Industrie und den SBB diese Massnahmen und beurteilt ein sinnvolles weiteres Vorgehen, damit die nicht akzeptablen Risiken in den Übergangs- oder den akzeptablen Bereich reduziert werden. Resultate werden im Verlaufe des Jahres 2002 vorliegen.




3.3 Künftige Situation und Ziele


Die folgenden Zielsetzungen sind mit der Massnahmenplanung Durchgangsstrassen zu erfüllen:




3.4. Evaluation von Massnahmen


Die nachfolgend erwähnten Massnahmen wurden zur Risikoreduktion erwogen und bezüglich Kosten/Nutzen geprüft . Die effektiv zur Realisierung empfohlenen Massnahmen sind im Kapitel 4 aufgelistet.




3.4.1 Massnahmen zur Herabsetzung des Gefahrenpotenzials


Sowohl ein Transportverbot als auch eine Mengenbegrenzung für bestimmte Strecken ist nur sinnvoll, falls die Transporte über sicherere Strassen umgeleitet werden können. Die Massnahmen bedingen zur Durchsetzung zudem eine intensive Polizeikontrolle. Sie werden weiterverfolgt, falls andere Massnahmen die angestrebte Risikoreduktion nicht ermöglichen.




3.4.2 Massnahmen zur Prävention von Unfällen mit gefährlichen Gütern


Folgende Massnahmen werden zur Prävention von Unfällen mit gefährlichen Gütern erwogen:


Für die Massnahmen zur Prävention ergibt sich mit der Bewertungsmethode der TRA eine kleine Risikoreduktion. Die Risiken "hoch" werden nicht eliminiert; das Kostenwirksamkeitsverhältnis ist klein. Unter Einbezug folgender übergeordneter Zielsetzungen wird von den oben erwähnten Massnahmen eine verstärkte Polizeikontrolle des Transportes gefährlicher Güter als begleitende Massnahme sehr empfohlen:


Die finanziellen Aufwendungen für diese Massnahme betragen Fr. 200'000.-/Jahr, um mit einer entsprechenden personellen Verstärkung die zusätzlichen Aufgaben bewältigen zu können.




3.4.3 Massnahmen zur Bewältigung von Unfällen mit gefährlichen Gütern


Folgende Massnahmen zur Bewältigung von Unfällen mit gefährlichen Gütern werden einbezogen, welche sowohl für den Umweltbereich "Luft" als auch "Wasser" relevant sind:


Folgende Massnahmen der Umweltbereiche "Luft" und "Wasser" werden zur Weiterbearbeitung empfohlen:


Fortsetzung >>> (zu Punk 3.4.4)
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