2000-86 (1)

Am 6. April 2000 reichte Landrat Max Ribi, Allschwil, die Schriftliche Anfrage 2000/086 betr. "Stand der Umsetzung der Auflagen im Zusammenhang mit dem Investitionsbeschluss von 33.35 Mio. Fr. des Kantons Basel-Landschaft an den Ausbau des Flughafens Basel-Mülhausen" ein.


Sie hat folgenden Wortlaut:


Der Landrat hat die Auszahlung des Investitionsbeitrags von 33,35 Mio. Fr. mit mehreren Auflagen verknüpft. Der Landrat hat am 14. Januar 1999 zugestimmt. In der Referendumsabstimmung vom 13. Juni 1999 wurde der Kredit vom Volk bewilligt. In den flughafennahen Gemeinden Allschwil, Schönenbuch, Binningen sind die Erwartungen gross, dass mit der Umsetzung der Auflagen eine spürbare Minderung der Emissionsbelastung, besonders des Lärms, eintritt, und dass durch Risikobetrachtungen die Sicherheit erhöht wird. In den betroffenen Gemeinden ist Ungeduld unter der Bevölkerung auszumachen, weil noch keine Verbesserungen der Situation verspürt werden. Skepsis macht sich breit, ob überhaupt etwas geschieht. Es ist deshalb Zeit, Nachfrage zu halten. Ich bitte den Regierungsrat um Beantwortung folgender Fragen:


1. Welches ist der Stand der Umsetzung der Auflagen?


2. Welches sind die Verzögerungsgründe bei der Umsetzung?


3. Wie sieht der Zeitplan der Umsetzung der Auflagen aus?




Antwort zu den Fragen 1-3:


Einhaltung der Vereinbarung "Hochwald"


Für die Direktabflugroute «Hochwald» sind im Durchschnitt 8 Jet-Abflüge pro Tag, verbunden mit bestimmten Benutzungskriterien, zugelassen. Das durchschnittliche Resultat von 6,1 Jetflugzeugen für das Jahr 1999 liegt klar unter der Zielsetzung. 1998 ist noch ein Durchschnitt von 9,0 Jetflugzeugen erreicht worden.




Fristgerechte Realisierung der Verlängerung der Ost-West Piste


Die Planungsdossiers in technischer Hinsicht sind im 1. Semester 1999 realisiert worden und sehen eine Pistenverlängerung von 220 Metern vor. Der Flughafen hat im Juli/August 1999 alle notwendigen Planungsunterlagen gemäss den französischen Rechtsnormen bei der Präfektur in Colmar hinterlegt. Nach Ernennung einer Untersuchungskommission am 11. Oktober 1999 ist eine öffentliche Anhörung während November/Dezember 1999 erfolgt. Seit April 2000 liegen die abschliessenden Rapporte und die Beantwortung aller gestellten Fragen vor. Der Präfekt von Colmar wird auf ca. Ende Juni 2000 das entsprechende "Arreté", basierend auf den Gesetzesgrundlagen "Loi sur l'Eau" und "Loi Bouchardeau", erlassen. Der Flughafen hat bereits die vorbereitenden Arbeiten eingeleitet; sobald die amtliche Bewilligung vorliegt, können die Submissionsausschreibungen erfolgen. Die eigentlichen Bauarbeiten sind auf 4 Monate veranschlagt, welche idealerweise vor Ende des Jahres 2000 abgeschlossen werden sollen. Die französische Zivilluftfahrtbehörde, zuständig für die Flugsicherung am EuroAirport, bereitet sich für eine vermehrte Benutzung der Ost-West Piste für Starts Richtung Westen vor.


Anwohner/-innen aller drei Anliegerstaaten haben individuell und über diverse Behörden Einsprachen gemacht, was zu Verzögerungen geführt hat.




Revision des heutigen Pistenbenützungskonzepts


Der Flughafen Basel-Mulhouse hat im Frühjahr 1999 den Kommandanten der DGAC (Chef der Flugsicherung des Flughafens) aufgefordert, eine trinationale Arbeitsgruppe einzuberufen. Ab 26.5.1999 ist diese Gruppe sieben Mal tätig geworden und hat die Erwartungen der Anwohner definieren und mögliche Alternativen zwecks Verbesserung des Gesamtsystems in der trinationalen Dimension prüfen können. Dabei sind 13 Vorschläge festgehalten worden, welche "Änderungen der Pistenbenutzung", "Neue Lande- oder Startverfahren", "Umgestaltung oder Änderung der existierenden Verfahren" und "Verschiedenes" betreffen. Seit Frühjahr 2000 ist über diese Arbeiten eine Synthese erstellt worden, welche Gegenstand von Präsentationen in den zuständigen trinationalen Instanzen sein wird. Die Meinungen dieser Kommissionen wird als Vernehmlassung gelten. Parallel dazu hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt [BAZL] der Eidgenössischen Materialprüfungsanstalt [EMPA] einen Auftrag zur Simulation der Lärmauswirkungen verschiedener Flugverkehrskonstellationen gegeben, insbesondere bei zunehmenden Starts auf der Ost-West Piste und bei der Einführung eines Flugverfahrens «ILS 34» (Instrumentenlandungs-System für Landungen auf der Hauptpiste Richtung Norden). Zwischen April und Dezember 2000 werden die zu treffenden Massnahmen zu definieren und ein Aktionspaket auszuarbeiten sein. Da die bestehenden Verfahren bereits weitgehend optimiert sind, ist der Handlungsspielraum - abgesehen von der Einführung einer ILS 34 - relativ gering.




Restriktivere Praxis für die Bewegungen während der Nachtzeit


Trotz gesteigerten Verkehrsvolumens (+ 19% mehr kommerzielle Flüge) und zum Teil gravierender Verspätungssituationen in Europa hat eine Reduktion der Ausnahmebewilligungen für die Zeit zwischen 24.00 und 05.00 erreicht werden können. Während 1998 171 Ausnahmebewilligungen ausgesprochen worden sind, sind es 1999 noch 160 gewesen.




Annäherung der Praxis an die Handhabung der Nachtflüge in Zürich und Genf


Zum noch besseren Schutz der Anwohnerschaft hat der Verwaltungsrat des EuroAirport beschlossen, ab 1. April 2000 zwischen 23.00 Uhr und 06.00 Charterflüge nicht mehr zuzulassen (bisher sind Landungen bis 24.00 Uhr zugelassen gewesen).




Vorlage eines Beschlussantrages zur Einführung schadstoffabhängiger Landetaxen


Die Direktion des EuroAirport hat dem Verwaltungsrat am 3.12.1999 eine erklärende Vorlage zwecks Einführung einer schadstoffabhängigen Landetaxe unterbreitet. Diese schlägt vor, mit diesen Gebühren zusätzliche FRF 3,2 Millionen pro Jahr (6,6% der gesamten erhobenen Landetaxensumme) einzunehmen. Die über eine zusätzliche Taxe zu belastetenden Flugzeugtypen wären hauptsächlich DC-10, MD80, B727 und B747-200.


Die Vorlage basiert auf einer Studie über den Flughafen Genf. Wegen bereits in Frankreich angewendeter "Taxe Générale sur les Activités Polluantes" (TGAP) lässt sich aber das Genfer Modell nicht einfach tel quel am EuroAirport einführen, sondern es muss eine binational akzeptable Lösung erarbeitet werden. Unter der Mitwirkung der beiden Aufsichtsbehörden wird dieses Dossier innerhalb der Gesamtüberarbeitung der Flughafentaxen weiter bearbeitet. Als Termin für die Vorlage an den Verwaltungsrat ist September 2000 vorgesehen.




Sicherung der Möglichkeit eines künftigen Schienenanschlusses


Auf Initiative des EuroAirport hat der Conseil Régional der Région Alsace entschieden, eine aktualisierte Studie zwecks Erhebung der Bedürfnisse eines Schienenanschlusses in Auftrag zu geben. Die Studie soll in drei Phasen abgewickelt werden:


1. Analyse zur Quantifizierung der Benutzerströme vom und zum Flughafen


2. Bedürfniserhebung und Bestimmung der Art der Schienenanschlussvarianten


3. Szenarien Schienenanschluss und Urbanisierungspläne


Dieser Prozess wird vom Conseil Régional geleitet und von den wichtigsten politischen Gremien trinational begleitet. Zum heutigen Zeitpunkt kann leider noch kein Termin für eine Beschlussfassung genannt werden.


Auch der Flughafen ist angesichts der stark wachsenden Passagierströme (2000: voraussichtlich 4 Millionen Passagiere) und der über 6'000 registrierten Arbeitsplätze auf dem Flughafen an einer raschen Grundsatzentscheidung interessiert. Die Benutzerinnen und Benutzer des Flughafens bemängeln das Fehlen eines Bahnanschlusses, welches für den EuroAirport gegenüber Zürich und Genf einen gravierenden Nachteil ergibt. Der Flughafen hält sich bereit, je nach gewählter Schienenanschlussart den Zugang zu seinen Anlagen zu erschliessen.




Risikoanalyse


[siehe Antwort zu Frage 4]




Frage 4:


Welches ist der Stand der Risikoanalyse?




Antwort:


Die Arbeiten zur Erstellung der vom Landrat geforderten Risikoanalyse gehen planmässig voran, die Federführung hat dabei der Kanton Basel-Stadt übernommen. Der Kanton Basel-Landschaft ist durch je einen Vertreter aus der Bau- und Umweltschutzdirektion und der Finanz- und Kirchendirektion im Steuerungsausschuss des Projekts vertreten - neben Delegierten des Flughafens, des BAZL und des Regierungspräsidiums Freiburg i. Br. Das BAZL hat zudem die französische Flugsicherungsbehörden aufgefordert, ebenfalls an dieser Analyse mitzuwirken.


Nach Durchführung des entsprechenden Submissionsverfahrens hat der Steuerungsausschuss ein externes deutsches Studienbüro mit der Durchführung der Analyse beauftragt. Ziel der Untersuchungen ist es, die mit dem Flugbetrieb am Flughafen Basel-Mulhouse für die Bevölkerung bestehenden Risiken objektiv und transparent aufzuzeigen. Darauf aufbauend sollen nötigenfalls offene Empfehlungen für risikomindernde Massnahmen erarbeitet werden. Gleichzeitig ist eine transparente Information der Öffentlichkeit vorgesehen. Die technischen Analyseergebnisse sollen bis Ende November 2000 vorliegen. Die Beurteilung und Bewertung der Ergebnisse sowie die breitere Kommunikation an die Öffentlichkeit wird sich daran anschliessen.




Frage 5:


Welche Schritte zur Erhöhung der Sicherheit sind bereits eingeleitet worden und welche sind geplant?




Antwort:


Die am Boden und in der Luft produzierten Abläufe im operationellen Bereich unterliegen der Gesetzgebung des französischen Staates und werden laufend in ihrer Anwendung überprüft. Es liegen weder Vorfälle noch Beanstandungen vor, die Zweifel an der Sicherheit am EuroAirport zulassen.


Für die Sicherheitsfragen aufgrund der rechtlichen Grundlagen des internationalen Luftverkehrs sind ausserdem primär folgende Stellen zuständig:


a) Die primäre Verantwortung für die Flugsicherheit liegt bei der jeweiligen Fluggesellschaft. Die Fluggesellschaften nehmen diesbezüglich zahlreiche Kontrollen vor, angefangen bei den Kontrollen vor jedem Start bis zur Grundüberholung der Luftfahrzeuge. Daneben legt das Übereinkommen vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt fest, dass die Zulassung der Luftfahrzeuge und die Aufsicht über deren Betrieb in die Zuständigkeit des sogenannten «Registerstaates» fällt (Flaggen-Prinzip).


b) Falls bei einem Unfall oder Zwischenfall die Untersuchungsbehörden einen Mangel entdecken, der die gesamte Flotte eines bestimmten Flugzeugmusters betrifft, ist es Sache des Herstellerstaates, soweit erforderlich eine sogenannte «Lufttüchtigkeitsanweisung» herauszugeben.


c) Auf europäischer Ebene wurde bereits vor einiger Zeit von der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) das Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA) initiiert. Dieses Programm besteht aus unangekündigten Inspektionen durch die lokal zuständige Luftfahrtbehörde. Dabei werden die ausländischen Luftfahrzeuge sogenannten «ramp checks» unterzogen. Falls bei einer solchen Kontrolle Mängel festgestellt werden, werden diese der betreffenden Fluggesellschaft mit der Aufforderung zur Behebung mitgeteilt. Gegebenenfalls wird auch die Luftfahrtbehörde des Registerstaates informiert. Auf dem Flughafen Basel-Mulhouse werden die SAFA-Inspektionen entsprechend dem Territorialitätsprinzip durch die französischen Behörden vorgenommen, in concreto durch die Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC).


Ungeachtet dieser Vorschriften lassen sich möglicherweise nach dem Vorliegen der Resultate aus der Risikoanalyse zusammen mit den Erkenntnissen aus den Arbeiten der Beratungsgruppe "Flugverfahren und Umwelt" Schritte zur Erhöhung der Sicherheit auf dem Flughafen selbst und zur Reduktion der Lärmbelastung für die umliegenden Gemeinden ableiten.




Frage 6:


Hat der Kanton Basel-Landschaft schon eine Tranche des Investitionsbeitrags an den Flughafen ausbezahlt und falls Ja wofür?




Antwort:


Der Kanton Basel-Landschaft hat noch keine Tranche des Investitionsbeitrags an den Flughafen ausbezahlt.


Liestal, 27. Juni 2000


IM NAMEN DES REGIERUNGSRATES
Der Präsident: Fünfschilling
Der Landschreiber: Mundschin


Back to Top