Sanierung der SBB-Niveauübergänge in der Gemeinde Grellingen

4. Vorprojekt / Variantenstudium


Im Unterschied zu einer Neuplanung lagen zur Sanierung der SBB-Übergänge in Grellingen bereits viele ausgearbeitete Projekte, Studien und Ideen vor. Diese mussten zunächst gesichtet, ergänzt und beurteilt werden, um unter den neuen Randbedingungen zu optimalen Lösungsvorschlägen ausgearbeitet werden zu können. Damit eine Auswahl geeigneter Varianten vorgeschlagen werden konnte, wurden die bisherigen und neuen Lösungen folgendermassen aufgearbeitet:


- Darstellung von Einzellösungen als sogenannte "Elemente"


- Vergleichbare Beschreibung der Elemente, inkl. technischer Machbarkeit und Kostenschätzung, in Elementblättern


- Zuordnung zu einer bestimmten "Elementfamilie"


- Kombination von sich sinnvoll ergänzenden Elementen zu Varianten


Aus der Vielzahl von Elementen wurden im Rahmen einer Vorauswahl drei Varianten zur Sanierung der Bahnübergänge entwickelt, die in sich logische Lösungen, allerdings mit unterschiedlicher Komfortstufe und sehr unterschiedlichem finanziellen Rahmen darstellen.


Das Erarbeiten von Lösungen konzentrierte sich nach einer ersten Analysephase auf die Niveauübergänge Nunningerstrasse und Seewenstrasse. Der Fussgängerübergang Unterer Moosweg ist zwischenzeitlich von der Gemeinde aufgehoben worden. Eine Sanierung des Überganges Bahnweg drängt sich momentan nicht auf.




4.1 Variantenbeschrieb


4.1.1 Variante 1: Erweiterte Nulllösung


Diese Variante beschränkt sich im Hinblick auf eine möglichst kostengünstige Lösung auf das Wesentlichste, nämlich auf die Verhinderung des Rückstaus vor dem geschlossenen Bahnübergang Nunningerstrasse in die Baselstrasse. Zu diesem Zweck wird die bestehende Birsbrücke verbreitert und mit einer dritten Fahrspur für Linksabbieger (650 Mfz/Tag, 80 Mfz/h) ergänzt. Bei geschlossenem Bahnübergang Nunningerstrasse können die Fahrzeuge in Richtung Seewen und Duggingen somit am Stau vorbeifahren. Mit der maximal möglichen Länge der Aufstellspur von ca. 85 m kann der durchschnittliche Zufluss in der Abendspitzenstunde bei einer Schliesszeit von 4 Minuten aufgenommen werden. Seltene, absolute Spitzenereignisse (hohe IV-Belastungen bei längeren Schliesszeiten) können auch hier zu Rückstaus bis in die Baselstrasse führen.


Die Kurvenverbreiterung vor dem Bahnübergang erfordert sowohl auf dem Gelände der SBB als auch vor dem Haus Bahnhofstrasse Nr. 3a Landerwerb.


Die Brückenverbreiterung wird auf der Unterwasserseite vorgenommen. Die ca. 1.60 m breite Auskragung mit dem Trottoir der bestehenden Birsbrücke wird bis zur Auflageraxe abgebrochen. Die Verbreiterung um 5.75 m wird mit einer Verbundkonstruktion realisiert. Die gewählte Lösung weist den Vorteil auf, dass das Bild der Brücke in der Ansicht nicht verändert wird.


Im Bereich des Schulhofes ist ebenfalls eine Verbreiterung der bestehenden Strasse notwendig. Sie wird mit einer Platte aus Ortbeton realisiert, die alle 5 m von Stützen getragen wird. Die Platte ragt ca. 4.5 m in den Schulhof hinein; und bildet so einen Unterstand, der z.B. für Velos genutzt werden kann.


Bei dieser Variante bleiben alle bestehenden Niveauübergänge in Betrieb.


Die Kosten für die Brückenverbreiterung werden auf rund 2.5 Mio. Fr. geschätzt.


4.1.1.1 Option 1: Fussgänger / Velo-Unterführung


Ähnlich wie im Auflageprojekt 1995 kann optional im vorliegenden Fall eine Fussgänger/Velo-Unterführung am westlichen Ende des neuen Hausperrons zur Verbesserung des Komforts und der Sicherheit von Fussgängern und Velofahrern gebaut werden. Aus Platzgründen ist eine rechtwinklige Anordnung von Unterführung und Rampen notwendig. Auf der Südseite ist eine Rampe mit 6 % Steigung, auf der Nordseite zusätzlich eine Treppe vorgesehen. Die Durchgangsbreite auf der Rampe und in der Unterführung beträgt 4.0 m, die lichte Höhe 2.5 m.


Mit der Option 1 werden zusätzlich die Sicherheit und der Komfort für Fussgänger und Velofahrer verbessert.


Die Kosten für diese Option werden auf 3.3 Mio. Fr. geschätzt.


4.1.1.2 Option 2: Verbesserung Linienführung SBB


Die Verbesserung des Längenprofils (vertikale Linienführung) der Nunningerstrasse im Bereich des Bahnübergangs - heutige Situation: extreme Knicke bilden eine starke Querrinne - kann durch eine Vergrösserung des Radius des südlich liegenden Streckengleises erreicht werden. Mit der Vergrösserung des Radius von derzeit 324 m auf neu 500 m kann die Querneigung des SBB-Geleises entscheidend reduziert werden. Der vergrösserte Radius drückt die Gleisachse um 1 m nach Süden.


Die Überhöhung (Quergefälle) auf dem südlichen SBB-Gleis geht damit von 126 mm auf 84 mm zurück. Mit der dadurch verbesserten vertikalen Linienführung der Kantonsstrasse wird in praktisch allen Fällen ein Aufsitzen von Fahrzeugen unterbunden. Das Streckengleis muss auf einer Länge von ca. 140 m erneuert werden. Die Bahnübergangs-Sicherungsanlagen auf der Südseite müssen versetzt werden.


Zusätzlich zu den Anpassungen im Bahnbereich muss die Kantonsstrasse auf der Seite nach Nunningen mit einem grösseren vertikalen Ausrundungsradius angepasst werden.


Mit der Option 2 wird zusätzlich die Problematik des Aufsitzens von Fahrzeugen auf die Gleise am Bahnübergang Nunningerstrasse gelöst und der Verkehrsablauf wird beschleunigt und komfortabler.


Die Kosten für die Option 2 werden auf 500'000.-- Fr. geschätzt.


4.1.1.3 Beurteilung


Bei der Kombination der erweiterten Nulllösung mit den beiden Optionen 1 und 2 betragen die Gesamtkosten schätzungsweise 6.3 Mio. Fr.


Die Qualität der Verkehrsbeziehungen nach Nunningen und Seewen wird nicht verbessert, die Schliesszeiten bleiben für alle Verkehrsteilnehmer des IV und Busverkehrs bestehen.


Die massgebende verkehrliche Verbesserung liegt darin, dass im Falle von Schrankenschliessungen die Fahrzeuge in Richtung Seewen am Rückstau der Fahrzeuge Richtung Nunningen vorbeifahren können. Die Rückstausituation an der Birsbrücke wird erheblich entschärft, nur noch bei seltenen Spitzenereignissen erreicht er möglicherweise die Baslerstrasse. Letztere ist aber in der Zwischenzeit durch die Umfahrung von Grellingen um über 80% vom Verkehr entlastet worden.


Mit der Option 1 (Fussgänger/Velo-Unterführung) wird die Verbindung über die SBB-Gleise hinweg erheblich verbessert.


Mit der Option 2 (verbesserte Linienführung SBB) wird der Fahrkomfort auf dem Bahnübergang Nunningerstrasse verbessert. Die heute möglichen Fahrzeugbeschädigungen werden eliminiert.


Im Bereich der Bahnhofstrasse / Birsbrücke wird durch die Brückenverbreiterung ein vom Ortszentrum bzw. vom Bahnhof her gering wahrnehmbarer Eingriff nötig.


Bei der Option 1 sind im Bereich Auhölzli geringe Eingriffe durch die Rampe vorhanden.




4.1.2 Variante 2: Aufhebung Bahnübergang Nunningerstrasse


Der Niveauübergang Nunningerstrasse wird aufgehoben und durch eine Überführung (gekrümmte Brücke) über die SBB-Gleise im Bahnhofbereich ersetzt. Von den in den bisherigen Untersuchungen vorgeschlagenen Brückenvarianten wird dabei die kürzeste, somit platzsparendste und kostengünstigste Brücke ausgewählt.


Linienführung


Die Rampe auf der Nordseite der SBB führt direkt am neuen Hausperron entlang bis etwa zum östlichen Perronende. Mit einem Minimalradius von 21 m (innen) wird der Bogen zur Südseite der SBB und der Anbindung an den ausgebauten Auhölzliweg gelegt. Die maximale Längsneigung beträgt 8.5 %. Ab Widerlager Süd der Überführung wird die Linienführung aus dem Auflageprojekt von 1994 übernommen. Der Talweg wird entsprechend dem Projekt der Gemeinde Grellingen neu an die Nunningerstrasse angebunden.


Die Bahnhofstrasse mit Verlängerung zur Seewenstrasse und Industrie sowie eine Wendemöglichkeit (insbesondere für Postautos) werden im Bereich des bestehenden Kiosks rechtwinklig an die Rampe angebunden. Der Bahnübergang Nunningerstrasse wird geschlossen, die Gemeindeverwaltung über eine Sackgasse an die Nunningerstrasse südlich der SBB angeschlossen. Der Niveauübergang Seewenstrasse bleibt bestehen.


Tiefbau


Die Rampe Nord und die gekrümmte Brücke werden als Stahlbetonkonstrukionen ausgeführt und auf Einzelfundamenten abgestützt. Im südlichen Bereich werden am Auhölzliweg und an der Nunningerstrasse Geländeanpassungen durch Aufschüttungen vorgenommen.


Im Bereich der Einmündung des Auhölzliwegs in die Nunningerstrasse sind verschiedene Anpassungen im Strassenbau nötig. Weil die neue Nunningerstrasse über den Talweg hinweg führt, ist eine Fussgängerunterführung erforderlich, die dazu dient, die Fussgängerverbindung Geissfluhweg-Talweg-Bahnhof aufrechtzuerhalten. Um die Siedlung Auhölzli für den Strassenverkehr zu erschliessen, sind Anpassungen am Talweg notwendig. Es wird auf ein Projekt zurückgegriffen, das in der Gemeinde Grellingen schon als Vorprojekt vorlag (der neue Anschluss des Talwegs an die Nunningerstrasse war nicht Bestandteil des Auflageprojekts von 1994).


Fussgänger/Velo-Unterführung unter den SBB-Geleisen


Zwingend muss bei dieser Variante eine Fussgängerunterführung realisiert werden, da den Fussgängern der Umweg über die Strassenüberführung nicht zugemutet werden kann. Aus Gründen der Linienführung muss die Unterführung etwas anders ausgebildet werden als die unter Kap. 4.1.1.1. beschriebene optionale Lösung. Die Breite der Unterführung (4 m), die Höhe (2.5 m) sowie die Längsneigung der Rampen (6 %) bleiben sich jedoch gleich.


Anpassungen bzw. Abbruch bestehender Bauten


Das bestehende Aufnahmegebäude der SBB muss abgebrochen werden. Das erneuerte Stellwerk im Güterschuppen kann aus Kostengründen nicht verschoben werden. Die Linienführung der Überführung berücksichtigt diese Tatsache. Um das Längsgefälle auf 8.5 % zu beschränken, muss die Gebäudeecke zum Teil ins neue Brückenbauwerk integriert werden.


Damit ein Abbiegen des Postautos von der Brücke her Richtung Bahnhofstrasse gewährleistet ist, ohne die Gegenfahrbahn zu überstreichen, muss die Strasse im Knotenbereich dicht an die SBB-Gleise geführt werden. Dies hat zur Folge, dass der Perron auf einer Länge von 5 m nur 2 m breit wird (absolutes Minimalmass: 1.5 m).


Das Bahnhof-WC, der Kiosk, der Schuppen sowie die Gebäude Auhölzliweg 2, 4, 4a und Geissfluhweg 4 werden abgebrochen.


Kosten


Die Kosten für die Überführung Nunningerstrasse inkl. der Fussgängerunterführung werden auf 14.5 Mio. Fr. geschätzt.


4.1.2.1 Beurteilung


Die Verkehrsbeziehung nach Nunningen wird optimal gelöst. Die Beziehung nach Seewen bleibt wie heute. Das Problem des Rückstaus Birsbrücke / Baselstrasse wird gelöst. Die innerörtliche Verbindung ist für den motorisierten Verkehr sowie für Fussgänger und Radfahrer durch die neue Fussgänger/Velo-Unterführung optimal.


Durch das Brückenbauwerk, den Abbruch des Bahnhofgebäudes sowie von drei Wohnhäusern, die Terrainanpassungen sowie die Neugestaltung des SBB-Areals entsteht ein starker Eingriff in das Ortsbild.




4.1.3 Variante 3: Aufhebung Bahnübergang Seewenstrasse


Eine Aufhebung des Bahnübergangs Seewenstrasse wird verkehrsplanerisch sinnvoll durch die Kombination einer Unterführung im Bereich Industrie und der Querverbindung Seetel gelöst. Als begleitende Massnahme wird ein Durchfahrtsverbot beim Bahnübergang Nunningerstrasse (ausgenommen Postauto und Anstösser) etabliert. Für die direkte Anbindung der südlichen Ortsteile bleibt der Bahnübergang Nunningerstrasse für Anstösser und das Postauto offen.


4.1.3.1 Unterführung Seewenstrasse


Strassenquerschnitt


Die Fahrbahnbreite beträgt 7.00 m. Im Tunnelbereich sind beidseitig Sichtbermen angeordnet, um die erforderlichen Sichtweiten zu gewährleisten. Fahrbahnbegleitende Radstreifen oder ein Radweg sind aus Platzgründen nicht vorgesehen. Falls ein Radweg oberirdisch zwischen der Bahnhofstrasse und dem Bahnweg gewünscht ist, muss auf die ursprünglich projektierte Radroute zurückgegriffen werden, die eine Radfahrerbrücke über den Seebach vorsah. Dies würde aus geometrischen Gründen ausserdem eine Verlängerung der Unterführung mit entsprechend höheren Baukosten bedingen.


Linienführung


Die Linienführung für die Unterführung verläuft östlich des Bahnhofes als S-Linie von der Bahnhofstrasse auf das Brachland (heute Parkplätze) der SBB. Ab dem Empfangsgebäude von Ziegler fällt die Rampe der neuen Unterführung mit 6.18 %. Das westliche Tunnelportal befindet sich auf der Höhe des östlichsten Gebäudes der Papierfabrik. Die Unterführung führt in einem S-Bogen mit Rmin = 150 m unter den Gleisen durch. Direkt südlich des Streckengleises der SBB beginnt die Trasse wieder zu steigen, das östliche Tunnelportal liegt ca. 1 m unter dem heutigen Terrain direkt in der Wand des Felsspornes südlich der SBB und geht von dort in die bestehende Bahnhofstrasse über.


Der heutige Bahnübergang "Industrie" wird geschlossen, die Erschliessung Ziegler wird direkt östlich des Bahnhofs an die neue Strasse angehängt.


Um die notwendige Breite für das westliche Tunnelportal bei möglichst kurzer Tunnellänge (270 m) zu erreichen, wurden in der Erschliessung der Firma Ziegler folgende Änderungen vorgenommen:


Anschlussgleise


Das im SBB-Projekt vorgesehene, gegenüber heute verkürzte Anschlussgleis Nr. 41 wird ganz aufgegeben. Die damit aufgegebene Gleislänge wird dadurch neu gewonnen, dass der heutige Bahnübergang geschlossen wird und das Gleis Nr. 52 belegt werden kann.


Die betriebliche Dispositionsmöglichkeit wird leicht eingeschränkt. Da für Rangiermanöver auch das Perrongleis mitverwendet werden muss, muss auf dem Gleis 51 eine Schutzweiche eingebaut werden.


Strassenerschliessung


Die Zufahrt für Lastwagen zu den Gebäuden ist neu über die Anschlussgleise Nr. 33 und 29 zu bewerkstelligen. Hierzu sind die notwendigen organisatorischen Vorkehrungen zu treffen (die Gleise sind heute bereits befahrbar).


Kunstbauten


Über die gesamte Tunnellänge ist eine Beleuchtung erforderlich, jedoch keine Belüftung. Die Fahrbahn weist eine Querneigung von 3 % und eine Längsneigung von 6 % auf, so dass eine korrekte Entwässerung gewährleistet wird. Im Tiefpunkt der Strecke wird ein Pumpensystem angeordnet.


Bauvorgang


Die Unterführung wird im Bereich des SBB-Trasses als Tagbautunnel ausgeführt. Während einer Streckensperrung werden zuerst Hilfsbrücken eingebaut. Da die Unterführung die Gleisaxen nicht im rechten Winkel quert, sind zwei Hilfsbrücken notwendig. Sobald das Erdmaterial weggeschafft ist, kann mit dem Erstellen der Stahlbetonwände und -Decken begonnen werden. Unter dem Felssporn sind ca. 60 m der Tunnellänge bergmännisch zu erstellen. Der Bau an einer Strecke unter Betrieb erfordert gewisse Sicherheitsmassnahmen wie Streckenwärter und Absperrungen im Gleisbereich.


Im Rampenbereich dienen Spundwände als Baugrubenabschluss, die jedoch nach Fertigstellen der Stützmauern aus Stahlbeton gezogen werden können.


4.1.3.2 Querverbindung Seetel


Die Unterführung Seewenstrasse ist wegen der hohen Investitionen nur dann sinnvoll, wenn hierüber auch die Verkehrsbeziehung nach Nunningen abgewickelt werden kann. Dies erfordert mit der vorliegenden Lösung zwingend die Querverbindung Seetel oberhalb von Grellingen.


Die Querverbindung wird mit einem konstanten Längsgefälle von 6.0 % zwischen Nunningerstrasse und Seebach und einem Gegengefälle von 1 % zwischen dem Seebach und der Seewenstrasse ausgeführt. Die Linienführung wurde dem Gelände so angepasst, dass minimale Einschnitte und Böschungen (max 6 m Differenz zum gewachsenen Gelände) vorkommen. Der Strassenquerschnitt weist eine Fahrbahn von 6.00 m Breite und jeweils ein Bankett von 1 m auf. Der Seebach wird auf einer neuen Brücke von ca. 30 m Länge überquert. Die Minimalradien betragen R=40 m bei der Zufahrt zur Brücke bzw. R = 250 m auf der freien Strecke.


4.1.3.3 Kostenschätzung


4.1.3.4 Beurteilung


Die Verkehrsbeziehung nach Seewen wird optimal gelöst. Die Beziehung nach Nunningen wird durch die Verbindung Seetel ebenfalls niveaufrei von den SBB, allerdings über einen etwas längeren Weg. Das Problem des Rückstaus Birsbrücke / Baselstrasse wird gelöst. Die innerörtliche Verbindung bleibt für den IV-Anstösserverkehr sowie für Fussgänger und Radfahrer wie heute (solange keine Fussgänger/Velo-Unterführung gebaut wird).


Die Unterführung Seewenstrasse beeinträchtigt das Ortsbild nur gering.


Verbindung Seetel: Beeinträchtigung des Landschaftsbildes im ausgewiesenen Landschaftsschutzgebiet (Teil der im Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler nationaler Bedeutung - BNL-Inventar - aufgeführten Landschaft „Gempenplateau").


Fortsetzung


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